Egymilliónál jár a modell, ami megmentette a Porschét

1992-ben járunk, a Porsche történelmének talán legsötétebb évében. Évek óta szenved a luxussportautókat gyártó márka, többek között a német márka '80-as évekbeli romlása a dollárhoz képest nehéz helyzetbe hozta a Porschét, illetve a vevők sem rajongtak már annyira a 911-esért, ami hosszú ideje nem ment keresztül nagy változáson. Az évi több tízezres eladások lesüllyedtek a 14 ezres mélypontra, 240 millió márkás veszteséget termelt a vállalat, így korábbi modelljeiket sem tudta megújítani: 1995-re kifutott a mára legendássá vált 959 (a márka első szupersportkocsija), és elkaszálták a grand tourer 928-at és a 911-es mellett futó másik sportkocsit, a 968-at is. Csak a 911 maradt volna (és azóta is ez az egyetlen modell, ami a mai napig fennmaradt a válságos időszak előtti korból), ha nem lépnek új termékkel a piacra, ami a pár évvel korábban befejezett belépő modell, a 944 helyébe lépő Boxster lett, újdonságként középmotoros felépítéssel. Közben a 911-es is újjászületett, a hong kongi származású formatervező, Pinky Lai által megálmodott, "könnyzacskós" lámpájú 911-es, ami bár megosztó külsőt kapott, megcáfolta a Porsche kritikusait, akik szerint a 911-es hosszú ideje nem tudott igazán megújulni. [BANNER type="1"] Ez azonban még kevés volt ahhoz, hogy biztos lábakra álljon a Porsche. Szükség volt még egy modellre, ami az előző évek hibáiból tanulva nem lehetett egy újabb sportkocsi. A 21. századba átlépve gyökeres megújulásra volt szükség, és félig Ferry Porsche szavaira visszaemlékezve (aki szerint egy igazi porschés tulajdonságokkal rendelkező off-roader szép eladásokat produkált volna), félig pedig feltehetően a Mercedes-Benz és a BMW forradalmi újításaira, az ML-re és az X5-re reagálva elindult a Colorado projekt, a Volkswagennel közösen. Zuffenhausen gyártósorai és irodái tele voltak a 911-essel, így Stuttgarttól nem messze, Hemmingenben állítottak fel egy titkos központot, ahol a mai napig is dolgoznak a Porsche egyes divíziói. Kellően rejtett maradt a helyszín, az első tesztpéldányoknál minimális álcázásra volt csak szükség, ugyanis nem kellett tartani a kémfotósoktól. 1998-ban érkezett a hivatalos bejelentés, hogy egy terepjárót dob piacra a Porsche, ami a hemmingeni fejlesztési és tesztfázisok után egy új gyárban, Lipcsében kezdte pályafutását 2002-ben. A Cayenne, ami akkor és azóta is rokon a Volkswagen Touareggel, óriási szerepet játszott abban, hogy nyereségessé és stabillá váljon a Porsche. Kockázatos vállalkozás volt, elvégre egy alapvetően sportautókat gyártó márka kiábrándíthatja a hű rajongóit, csakhogy addigra a rajongók már eleve nem is képeztek népes tábort, a veszteségesség után sok veszteni valója már nem maradt a Porschénak. Bár ma egyre rizikósabb a sportautómárkáknak SUV-okat bemutatni, a '90-es évek végén ez a szegmens még kellően új volt, hogy ne csak egy olcsó pénzcsinálási manőverként tekintsenek rá a vevők. A Porsche alapvető értékeinek megfelelően a nagy méret ellenére is luxust és sportos vezethetőséget kínált az új modell, amiből persze főleg az utóbbi téren kellett bizonyítani, hogy megmaradjon a modell legitimitása. Ezzel sem volt gond, ezt bizonyították a híres ralikon, például a transzszibériain elért kiváló helyezések. Elvégre nem csak versenypályán lehet versenyezni, ha off-roaderről van szó, bizonyítson a terepen - ettől függetlenül persze aszfalton is etalonná vált a Cayenne, ez lett például az első SUV, ami 8 perc alatt teljesítette a Nürburgring Nordschleife nagykörét. [BANNER type="2"]

Ha a SUV stílus volt a keményvonalas rajongók első megütközése, akkor feltehetően a dízel motor volt a következő.

Ma már nem kínál gázolajas erőforrást a Porsche, de nem azért, mert nem volt kompatibilis a márka sportos értékeivel: 2017-ben bebizonyította, mekkora erő is rejlik benne, amikor egy 285 tonnás Airbus A380-at vontatott 42 méteren keresztül. Ugyanilyen kritikus pont a hibrid hajtású Cayenne (ami egyébként már 2007-ben bemutatkozott koncepcióként), a 2008-ban a második generációval érkező kivitel azonban annyira kinőtte magát, hogy mára a legerősebb változatban akkumulátorok egészítik ki a benzinmotort (a Turbo S E-Hybridben). Végül 2019-ben ismét megújult a Cayenne a Coupé variánssal, ami bár sokak szerint értelmetlenné teszi a SUV felépítményt, ha valaki készíthet ilyen modellt, akkor az egy sportautógyár. Érdekesség, hogy a vállalat döntéshozói egy időben még egy targatetős kabrió változat bevezetését is mérlegelték, de aztán elvetették az ötletet. Jelenleg harmadik generációjánál tart a Cayenne, a Macannal együtt bőven vezetik a márka eladásait, most pedig elkészült az egymilliomodik példány is a nagy SUV-ból, egy tűzpiros GTS, immár Pozsonyban. Egyesek gengszterautóként tekintenek a modellre, nem tartják igaz Porschénak, mások viszont a szegmens etalonjaként tartják számon. Akárhogy is legyen, tény, hogy az ilyen modellek teszik lehetővé mind a Porschénál, mind más márkáknál is, hogy fennmaradhassanak a legendás sportautók, mint például a 911-es - legalább ezért hálásnak kell lenni a Cayenne-nek.