Egyre megy - vezettük a háromhengeres, egyliteres Focust

Hogy a takarékoskodás útjának a feltöltött downsizingot választó gyártók közül a Fordnak mennyire sikerült megvalósítani a "nagyobb teljesítmény, kisebb fogyasztás" kombót, az majd kiderül, ha élesben (hazai terepen), hosszabb távon is megkapjuk a magunkét az új háromhengeres turbómotorból. Azt azonban már most, a spanyolországi gyorspróba után kijelenthetjük, hogy nagyon kulturált, mondhatnánk, jól nevelt egységet állítottak csatarendbe. Hangja alapjáraton és alacsony fordulaton alig szüremlik be az utastérbe. Ebben az a nagyadag műanyag hangszigetelő burkolat is szerepet játszik, amit a blokk köré installáltak a gyáriak, de ezenkívül még számos praktikus ötletet bevetettek a különleges egység megépítésénél, ahogy azt a fejlesztésből oroszlánrészt vállaló mérnök, Roger Ratley előadásából megtudtuk.

Pontosan négy év telt el a koncepció megszületésétől számítva, amíg a mostani, 999 cm3-es Ecoboost motort tökélyre reszelték. Az öntöttvas blokkot és öntöttvas hajtókart tartalmazó, de alumínium hengerfejet viselő háromhengeres tömege 97 kg: az alacsony súly miatt könnyebb az autó orra, ergo jobban vezethető. A Fordnak annyira bejön a kipufogógázzal hajtott feltöltés, hogy rövid időn belül teljes - gázolajos és benzines - motorválasztéka egységesen turbós lesz. A turbóval több levegőt lehet a hengerekbe juttatni, mellé közvetlen befecskendezéssel épp csak a tökéletes égéshez szükséges minimális mennyiségű üzemanyagot, jelen esetben benzint spriccelni, s máris jelentősen javul a hatásfok, vagyis végeredményben csökken a fogyasztás és az emisszió.

Három alappillérre támaszkodik az egyliteres Ecoboost. A mára már kipróbált és olcsó megoldásnak számító, ez alkalommal alacsony fordulaton is gyorsan felpörgő, kis ellenállású turbóval 50%-kal csökkenthető a motor hengerűrtartalma a teljesítmény visszaesése nélkül. A közvetlen befecskendezésnek köszönhetően a dízelhasználók számára már megszokott szinten, 1500-as fordulaton is elérhető a 170 Nm-es maximális nyomaték. Az üzemanyag magas, 150 baros nyomáson kiválóan porlad, azáltal pedig, hogy hat nyíláson át, ütemenként akár három alkalommal lövik a hengerekbe, tökéletesedik az égés és csökken a károsanyag-kibocsátás. Utolsó fő fegyvere a kettős, szívó- és kipufogóoldali változó szelepvezérlés. Ennek köszönhetően mindig az adott terhelésnek és szituációnak megfelelően változtathatják a szelepek nyitvatartási idejét, ami segít kizárni a turbómotorokra jellemző kopogást, alacsony fordulaton növeli a nyomatékot, és minden helyzetben biztosítja a motor rugalmasságát.
További feladatot jelentett a háromhengeres motor függőleges és tengelyirányú hullámmozgásának kiegyensúlyozása. Ezt a zajjal és erős vibrációval járó mozgást általában kiegyenlítő tengellyel tompítják, de ez a motor tömegének növelésével a fogyasztásra is káros hatással van, ezért a Ford könnyebb, egyszerűbb és szellemesebb utat választott. A lendkereket és a főtengelycsapágyat úgy tolták el a hengerek síkjából, hogy mozgásukkal ellensúlyozzák a motor működéséből eredő remegést. Ezen kívül a motor felfüggesztési pontjait is a blokkra integrálták, a rögzítési pontokon pedig extra puha szilentblokkokkal akadályozzák meg, hogy a kellemetlen rezgések hatása a karosszérián, illetve az utastérben jelentkezzen. A vezérműszíj olajban fut, így működése is halkabb, és az injektorok zaját is igyekeztek minimumra csökkenteni. [BANNER type="1"] Hogy milyen ez a gyakorlatban? Amikor a közönségesnek tűnő, pedig Ecoboost motorja miatt cseppet sem annak számító, 1,0 literes Focus kombival kigördültünk a parkolóból, ketten egyszerre kezdtünk rajongani, hogy mennyire halk. A turbólyuk eltüntetése és az alacsony fordulati nyomaték megteremtése sem mellébeszélés, a motor egyenletesen pörög fel, eközben pedig lineárisan épül fel a teljesítmény. Remekül húz, és a felső tartományban sem veszti el erejét: 1500-4500 1/perc között 170 Nm-es nyomatékot kínál tálcán, de nem ez a maximum. Ideiglenesen 200 Nm-t is képes leadni, viszont ez csak a harmadik fokozattól érvényes, és csak az erősebb, 125 lóerős változat esetében. A motorból 100 lovas kiadás is létezik, annak ötfokozatú váltóját inkább megkímélik a túlzott erőhatástól, az erősebb verzióhoz párosított hatos manuális azonban könnyedén elboldogul vele. Tényleg úgy viselkedik, mint egy 1,6-os szívómotor, 130 km/h-nál hatosban a főtengely 2500-at forog percenként. A váltó remek, a modern, prémiumos utastérbe szerelt fix könyöklővel ezúttal is nehezen békültem, de az egyliteres remekül teljesített a Focusban. 8,3-as átlagfogyasztást mutató kompjúterrel vettük át a kombit, a körülbelül 110 km-nyi kanyargós útból és 30 km autópályából álló próbakör végén már 7,6-ot mutatott a kijelző: ennek ellenére a gyárilag megadott 5,1 l/100 km-es vegyes érték így is kicsit optimistának tűnik.

Összességében kifejezetten jó benyomást keltett a rövidesen Fiesta, B-Max és C-Max típusokban is megjelenő háromhengeres, melynek hatékonyságát aktív hűtőrács, fékenergia-visszanyerő rendszer, az optimális kapcsolásokat diktáló váltásjelző, valamint a stop-start rendszerrel ellátott Eco Mode segédletek is fokozzák. Nem nehezíti el az orrot, zajkibocsátása és szigetelése príma, és valóban lendületes vezetést tesz lehetővé, legalábbis a most kóstolt, erősebb verzió esetében. A potenciális vásárlók számára jó hír, hogy az egyliteres Ecoboost Focus modellek már itthon is rendelhetők, a 100 lóerős változat Ambiente alapfelszereltséggel, 5 ajtós karosszériával 4 690 000 forintért kapható, ugyanez kombiként 4 980 000 Ft. A Trend kivitellel kezdődően elérhető 125 lóerős ötajtósnál 5 055 000 Ft az alapár, míg a csúcsot jelentő Titanium szinten 5 445 000-nél indul a számláló. A takarékos Focusok beérkezésének várható idejével kapcsolatban egyelőre nem tudott pontos információt adni az importőr képviselője, de aki most rendel, az nagyjából 2-3 hónap múlva valószínűleg már át is veheti különleges hajtású új kompaktját.