Egyre nehezebb az autókból mentő tűzoltók dolga

Vajon mi a teendő, ha egy hibrid hajtásláncú Toyota Prius ütközik egy alumínium karosszériás Audi A8-cal? Melyiket egyszerűbb szétszedni, a nagy feszültségű kábelekkel átszőtt japánt vagy a könnyűfém mellett sok egyéb speciális ötvözetet, tömítő- és ragasztóanyagot tartalmazó németet? Ezekre a kérdésekre kerestük a választ a Fővárosi Tűzoltóság két speciális alakulatánál, a pesti Tűzoltási Csopornál és a Roham 1 „C” csoportjánál.
A balesetek sérültjeihez nagyon sok esetben csak a tűzoltók segítségével tudnak a klasszikus értelemben vett „mentők”, azaz az Országos Mentőszolgálat emberei hozzáférni, sok esetben a sérültek első kontaktusa a tűzoltókhoz kötődik. Mint mindenhez, a mentésekhez is többféle megközelítés létezik, eltér a nyugati, a környezet és a mentést végzők védelmét az életmentő beavatkozásoknál fontosabbnak tartó és a keleti, azaz hazai, a mihamarabbi mentést szem előtt tartó szemlélet. Míg példaképp a német szakemberek messzemenően ragaszkodnak az előírásokhoz, a magyarok több józan mérlegelést alkalmazva mihamarabb igyekeznek a sebesültekhez jutni. Ez a megközelítés-módbeli eltérés a modern járművekből való mentésben is látványosan visszaköszön. Míg Németországban az egyes modellek pontos légzsákrendszerét, elektromos hálózatát úgynevezett mentési kártyákra gyűjtötték a szakemberek, itthon inkább az új technológiákat átfogóan bemutató iránymutatásokkal okítják a tűzoltókat. A német példa nem csak a tűzoltóknak javasolja, hogy böngésszék az autók menthetőségi jellemzőit, hanem arra buzdítja az autósokat, hogy maguk is keressék ki az internetről elérhető, autójukra vonatkozó adatlapot s azt kinyomtatva helyezzék el autójukban, lehetőleg a napellenző iratrekeszében. Ezek az adatlapok valóban minden részletre kiterjedően, mégis jól átlátható ábrával jelölik, hogy az adott autóban hol található az akkumulátor, hová kerültek légzsákok, azok gyújtószerkezete, az övfeszítő, hol az üzemanyagtank, a hibridekben a nagyfeszültségű kábel. Valóban jó tudni ezeket, a hazai szakemberek mégsem tartják életszerűnek, hogy egy összetört autóban keresgéljék annak leírását. Ők „csak” a gyakorlatra, a tapasztalatra és a részint belső kiadványokból megszerzett tudásukra hagyatkoznak mentés közben. Mint mondják, elsőre ijesztő lehet egy nagyfeszültségű kábelekkel átszőtt hibrid, de a gyártók ügyelnek arra, hogy ezek egyrészt narancssárga színükről könnyedén azonosíthatók legyenek, másrészt kellően védett helyen, a padlólemez közepénél fussanak, így minimális eséllyel kelljen csak közelükbe férkőzni – itthon még nem is volt rá példa. Ha ezekhez mégis hozzá kellene nyúlni, még súlyosabb veszélyt jelenthetne az akkumulátorok maró savja. Az esetek zömében azonban a legkomolyabb probléma az áramtalanítás. [kepallojobb=454421]Közvetlenül a rendszer-akkumulátorok mellett kell keresni a hibridek áramtalanító kallantyúját[/kepallojobb] A hibrid akkumulátorának helye és áramtalanító kapcsolójának elhelyezkedése sok esetben talány, bár rendszer e témában is található. A szabadidő-autóknál rendszerint a hátsó ülés alatt, a többi hibridben a csomagtér padlójában található a rendszer akkumulátora. Ebből egy narancssárga biztosító-kallantyút kell kirántani az áramtalanításhoz. Sok modellben ez a kárpitok lepattintásával elérhető, de akadnak olyanok ahol a burkolat lebontásához szükséges az akkusarukhoz szabvány 10-es villáskulcs. Míg egy hagyományos autónál az akkumulátor-saruk levétele után 1,5 perccel már nem kell számítani semmilyen elektromos aktivitásra sem, a hibrideknél akár 5 perc is lehet a teljes „áramkifutás”. Mivel egyik sem rövid idő, a balesetekkor el nem sült első légzsákokat speciális leszorító eszközökkel biztosíthatják, hogy mentés közben ne okozhassanak sérülést.
A vezetőoldali légzsák védőborítása viszonylag egyszerűen szíjazható a kormánykerékre, az utas oldalán azonban a tetőhöz és alul az első kerekekhez kell szíjazni a karosszéria teljes széltében kifeszítendő védőlepedőt. Az oldalsó, illetve a függönylégzsákokra nincs védelem, de utóbbiak a tetőoszlopok kivágásával egyszerűen hatástalaníthatók, az oldalzsákok pedig viszonylag könnyen elkerülhetők. Noha a légzsákok baleset utáni kinyílására viszonylag kicsi az esély, mentéskor mindig a nyílás lehetőségével számolnak a szakemberek.
A légzsákok, illetve az egyéb biztonsági, ám mentéskor potenciális veszélyt jelentő rendszerek levédése után is bőven érheti meglepetés a tűzoltókat, ez pedig az autó anyaga. Nagyon nem mindegy ugyanis, hogy hagyományos acél, vagy modern, alumínium karosszériából kell-e kiszabadítaniuk az utasokat. Az edzett alumínium és a hozzá alkalmazott tömítések egyrészt eltömítik a hagyományos fűrészek fogait, másrészt feszítéskor a könnyűfém a hagyományos acélnál nagyobb hirtelenséggel és élesebb felülettel szakad szét. Vágásához célszerszám, a nem minden tűzoltóautón megtalálható Milwaukee fűrész szükséges. Utóbbival ugyanis rövidebb idő alatt elvágható egy olyan alumínium tetőoszlop, amit egy speciálisan erre a célra rendszeresített Holmatro hidraulikus vágó-feszítő berendezéssel hosszabb ideig tartó munkával lehetne megoldani. Ha egy négyajtós karosszéria 6, azaz oldalanként 3 tetőoszlopával számolunk, akár perceket is jelent – ez pedig életmentő lehet egy mentés során.