Élet benzin nélkül? Vállalható! Nissan Leaf teszt

A kőolajkészletek végessége nem vitatéma, arra vonatkozóan azonban már igen sokfajta elképzelés létezik, hogy meddig lehetnek elegendők az egyre gyorsabban fogyó tartalékok, vagy hogy mi lesz utána. Egyesek szerint visszatérünk a lovaskocsihoz, a kerékpárhoz, míg mások szerint üzemanyagcellás villanyautókkal fogunk a mostaniaknál sokkal kényelmesebben közlekedni. Valljuk be, utóbbinak nagyobb az esélye még akkor is, ha mostanság egyre több gyártó állította le elektromos autóinak fejlesztését. Elektromos autó ugyanis már bő 2 éve létezik és kapható, 2011-ben az Év Autójának választották a nem egész 2 évvel ezelőtt Genf környékén általunk is próbált Nissan Leaf villanyautót. Persze még most is ritkaságszámba megy, itthon egyelőre - gyári forgalmazással - nem, privát importból, a Használtautó.hu kínálatában azonban megkapható. Hazai, téli tesztünkkel arra kerestük a választ, hogy mennyire életképes a Nissan Leaf - önmagában és hazai körülmények között.[BANNER type="1"] Talán senkinek sem újdonság már, hogy teljes értékű 5 üléses, igényes utasterű, ráadásul 5 Euro NCAP csillagos kompakt autó a Leaf. Vezetni nem kihívás, irányváltó kapcsolója úgy viselkedik, mint egy modern automata elektromos választókarja, hátrahúzva előre, előre tolva hátra halad az autó. A parkolásban segédvonalakat is rajzoló tolatókamera segít, a kormány természetesen elektromos szervóval támogatott és könnyű, a fékrendszer regeneratív, azaz lassításkor az amúgy igen jó menetdinamikát adó, 80 kilowattos (109 lóerős) és 280 Newtonméter állandó nyomatékú villanymotor a mozgási energiát az akkumulátor töltésére fordítja. Választható Eco mód, ilyenkor a menetdinamika visszafogott, a visszatáplálás, azaz a gázpedál felengedésekor tapasztalható lassulás pedig fokozott. Ennél több dologra azonban nemigen kell figyeljen a Leaf sofőrje.
A Leaf úgy, sőt, talán sokkal jobban szolgál, mint egy hagyományos autó. Kényelmes, zsebben hordható kulccsal, az első ajtók kilincseire tett gombokkal nyitható az utastér, gombbal indítható helyezhető készenlétbe a motor. Előtte programozottan vagy akár okostelefonnal, távirányítással előhűthető, előfűthető az utastér. A „főkapcsoló” megnyomására éled a vetített műszerfal, az érintőképernyős középkonzol és persze a menetfény is, ami az első lökhárítóba, a ködfényszórók helyére tett két kis körlámpa. A főfényszóró LED-es, miként a hátsó lámpák is, az első és az oldalsó index azonban hagyományos izzós. Menet közben meghatározó a csend, városban, országúton és autópályán is némának tűnik a Leaf. A külvilág zaja, így a kerekek gördülése is beszűrődik persze, de csak kissé. A kényelmet fokozza az elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkaros futómű hangolása is, így a Leaf vezetése, ha szokatlan módon is, de élménynek számít. Ilyen halkan, ilyen higgadt körülmények között ugyanis semmi mással nem lehet autózni, ha kívánjuk, mégis egészen komoly menetdinamikát, 11,9 másodperces 0-100 km/órás és még robbanásszerűbb városi gyorsulást tud adni. Végsebessége 145 km/óra lehet, de a Leaf nem annak kihasználására született.
Padlójába és részint a hátsó ülések mögé telepített lítium-ion akkumulátorcsomagja ugyanis 24 kWh kapacitású, és ez bizony magas tempónál hamar ürül. Vegyes fogyasztási értékként 17,3 kWh fogyasztási értéket említ a Nissan, mely szerint a hatótáv 139 kilométeres. Elvi hatótávként még komolyabbat, 175 kilométerest ír a Nissan. Az igazság azonban mindkettőtől távol áll: téli próbánk szerint fűtéssel, hegymenettel, némi autópályázással 83 kilométeres hatótáv adódott, s a városi-elővárosi forgalomban is legfeljebb 100 kilométeres hatótáv tűnt reálisnak. Nehezítő, hatótávot apasztó tényező a fűtés, az emelkedő és a magas tempó is. Nyáron, sík úton, visszafogott tempóval nyilván el lehet érni a gyári, akár elvi hatótávot is, a való világban azonban inkább 100 kilométeressel vagy az alattival kell számolni.

A villanyautók körében ez is sok, s ha megnézzük, hogy ki autózik ennél többet egy nap, akkor azt kell, hogy mondjuk, a Leaf az átlagautósok hétköznapi igényeit bőven kiszolgálja. Kiszolgálja, ha legalább otthon vagy a munkahelyen fel lehet tölteni az akkumulátort. Garázs nem feltétlen, konnektor azonban okvetlen szükséges hozzá. Fedeles, vízmentes, fali konnektor elegendő, a Leafhez mellékelt gyári töltő és a gépház tövében felhajtható töltőnyílás is bírja az esővizet. Töltési időnek a gyár 7 órát ad meg - az akkumulátor életét növelő 80 százalékos töltéssel. Ha azonban teljes töltést szeretnénk a hagyományos, konnektorba dugható töltővel, teljesen lemerített akkumulátorral akár 15 óra is lehet. Ilyen azonban ritkán fordul elő, így nagy átlagban azt mondhatjuk, hogy a hagyományos töltés is elegendő lehet egy éjszaka vagy épp 8 órányi munkaidő alatt.
Töltőből több fajta is létezik természetesen. Otthonra és irodába úgynevezett fali töltő, fixen bekötött „wall box” vásárolható, már ezzel is felére apasztható a töltési idő. S vannak még a gyorstöltők, melyek fogadására nem is mindegyik villanyautó képes, de a Leaf igen, s így félórás 80 százalékra töltést ígér. Itthon egyetlen ilyen töltőpont létezik, Budapesten a MOL Istenhegyi úton lévő töltőállomásán. Magunk is kipróbáltuk, míg otthon alapesetben 10 Ah-val tölt az autó, ott akár 120 (tapasztalataink szerint 70-100 Ah) töltést is kaphatunk, ráadásul ingyen, ugyanis villamos energiával a MOL, s az áramszolgáltatókon kívül egyelőre senki sem kereskedhet.
A Nissan Leaf, s a villanyautózás így egyelőre csakis azok számára életképes itthon, akik otthon vagy munkahelyükön tudják azt tölteni. Az út közbeni töltés, bár hagyományos töltőből számos helyen lehetséges, egyedül az Istenhegyi úton alternatíva, s ott sem annyira gyors, mint azt ígérik a gyártók – fél- helyett inkább egyórás töltési idővel kell kalkulálni. Városon belüli vagy rövid távú városközti ingázásra így felettébb alkalmas a Leaf, de vidékre látogatáshoz, leugrani a Balatonra már nem az. Miként azt a Peugeot iOn-nal is tettük, ezzel is el lehetne jutni persze a Balatonhoz is, sőt, akár nem csak keleti, hanem akár nyugati csücskéhez is, de nem télen, s nem úgy, hogy még az indulás napján haza is jöhessünk. Hiába van ugyanis töltőpont akár útközben Székesfehérváron, s a Balaton partján Siófokon, Fonyódon, Keszthelyen és Balatonfüreden is, a töltés mindenhol lassú.
Egyelőre tehát leginkább csak második autónak ajánlható a Leaf. A jelenlegi verziót ráadásul a hazai piacon – legalábbis gyári forgalmazásból – nem is fogjuk megkapni. Hozzánk csak a frissített, már Angliában gyártandó kiadás jön majd. Rendelni állítólag már tavasztól, az első példányok pedig április végére érkeznek az országba. Alapárát 10 millió forint alá ígérik, a mostaninál állítólag nagyobb (228 kilométeres elvi) hatótávval, nagyobb csomagtérrel, ugyanakkor kevesebb elektronikai extrával, elektromos helyett mechanikus kézifékkel, hatékonyabb fűtéssel és a mostani egyetlen helyett háromféle felszereltséggel. Mai, modern sofőrsegédeket, távolságtartós tempomatot vagy akár holttérfigyelő-rendszert azonban akkor sem fog kínálni.
Olcsónak nem, olcsó üzeműnek azonban mondható a Leaf, kilométerenkénti „üzemanyagköltsége" 10 forint környékén mozog, mellyel egy kifejezetten takarékos, 5 literes fogyasztású dízel autóhoz mérten is kevesebb mint féláron fut, évenként esedékes szervizelési költségét mintegy 15 százalékkal ígéri szerényebbnek a Nissan. Igazság szerint nem értjük, hogy utóbbi miért nem sokkal olcsóbb, hiszen semmiféle kenőanyag, illetve olaj sem kell bele, de még fékalkatrészei is jóval ritkábban cserélendők, a képletet viszont javíthatja, hogy egyelőre akár ingyen is tölthetjük itthon a Leaf lítium-ion akkumulátorait.
Árával természetesen drága, hatótávjához mérten fokozottan az a Leaf, ha viszont hasonló tudású és helykínálatú, 6 légzsákos, érintőképernyős navigációs, kuplungmentes kényelmet adó vetélytársaihoz viszonyítjuk, felára nem kitermelhetetlen, miközben városon belül vagy a város környékén emissziómentesen és olcsón lehet vele autózni, ha pedig egyszer lesz gyorstöltő-hálózat itthon, akár komolyabb távok, kényelmesen és tisztán is abszolválhatók lesznek vele – ez utóbbi azonban egyelőre sajnos valóban utópisztikus. Így aztán fölösleges is arról beszélni, hogy mondjuk egy CVT váltós, hasonlóan jól felszerelt és hasonló helykínálatú Nissan Qashqaihoz mérten még a lakossági áras áramtöltéssel is nem egész 120 ezer kilométer alatt termelhetné ki a felárát. Tegyük hozzá, az alatt mintegy 1200 alkalommal kellene akkumulátorait feltölteni, garancia pedig 3 év/100 ezer kilométer általános, az akkumulátorok kapacitására 5 év/100 ezer kilométerig van, s miként azt tudjuk, a villanyautó legdrágább alkatrésze az akkumulátor – legalábbis egyelőre. Ha viszont már nem lesz az, s esetleg a gyártók az egyes modellekhez különböző kapacitású, esetleg hétvégi kiruccanásokhoz bérelhető verziókat is kínálnak majd belőlük, az élet benzin nélkül nem csak vállalható, kellemes is lesz.