Cikk2015. 07. 27.
Élmény a családnak - BMW 2-es Gran Tourer teszt
Legizmosabb benzinmotorjával teszteltük az első prémium kompakt egyterűt. A BMW 2 Gran Tourer a márkától megszokott színvonalat hozza.
Betumeret18 px
Újabb kategória. Bár az elmúlt években már számos új kategóriát alapított a BMW, most egy még újabbat tanulhatunk meg, ez pedig a prémium kompakt egyterűké. Lehetne persze azon vitatkozni, hogy a Mercedes-Benz B-osztálya nem ugyanide tartozik-e, de az már egyértelmű, hogy a 2-es Active Tourernél (teszt róla itt) 21,4 centivel hosszabb, 11 centivel nagyobb (2,78 méter) tengelytávú 2-es Gran Tourer valóban az első hétüléses kompakt egyterű. Ha úgy tetszik, a Citroën Grand C4 Picasso, a Renault Grand Scénic vagy a Volkswagen Touran bajor megfelelője. Nem csak más márkáktól hozhat új vevőket, hanem házon belül is egy remek új lehetőség: már nem kell feltétlenül X5-öst venni, ha hétüléses BMW-re vágynánk.[BANNER type="1"]
Ez BMW? A kissé túlfújt formájúnak ható, a 2-es Active Tourernél is 5,3 centivel magasabb, tömzsi orrú Gran Tourer érdekessége, hogy nem klasszikusan BMW-s modell. Ha az emblémát letakarjuk, akkor oldalról gyakorlatilag bármi lehetne, az ikervesés orr, illetve az éles vonalakkal rajzolt far azonban mindenképp azonosítja a márkát, s összességében rosszat mondani nemigen lehet a formára, persze köpködők mindig akadnak. Opcióként akár LED fényszóró is lehet benne, meg persze távolságtartós tempomat, akár torlódásasszisztenssel, sávtartóval, ráfutásgátlóval és holttérfigyelővel. De a lényeg nem az, hogy sok-sok asszisztens segíthet nekünk vezetni, hanem az, hogy a BMW kompakt egyterűje annak ellenére élményszerűn vezethető, hogy klasszikus értelemben hajtásláncával sem BMW-s. Fronthajtású, keresztben beépített motoros, motorjai ráadásul három- és négyhengeres turbós benzinesek, illetve dízelek. Innen szép nyerni, de a 220i-nek, azaz a sorozat legerősebb benzinesének abszolút sikerült.
Szépen ketyeg. Bár a 2,0 literes, négyhengeres, 192 lóerős, természetesen kettős megfúvású turbós 220i a 2-es Gran Tourer csúcsverziója, szép motorhangja ennek sincs. Ráadásul messze is van a motor a kipufogótól, úgyhogy kívülről elöl, illetve leengedett ablakkal nem túl meggyőző halk ketyegés hallható. Még jó, hogy a zajszigetelés van olyan jó, hogy az utastérben semmi, de tényleg semmi alapjárati motorhang nincs, és rezonancia sem érezhető. Ráadásul a stop-start rendszer is olyan finom, hogy zenehallgatás mellett azt sem veszi észre az ember, hogy egyáltalán megvolt az indítás, kénytelen a fordulatszámmérőre pillantani. Öröm ez a bánat, és öröm az is, hogy a motor gázreakciója élénk, 280 Nm nyomatéka gyakorlatilag alapjárattól (1250 1/perctől) megvan, és igen sokáig, 4600 1/percig kitart, 5000-nél pedig már ott a 192 lóerős csúcsteljesítmény.
Mit érez ebből apu? Leginkább azt, hogy nem egy családi egyterűben ül, pedig de. Mutatja ezt az üléspozíció is, az ugyanis az átlagosnál - egyterűsen - magasabb. Jó is a kilátás (mai mércével), maga az ülés pedig a Sport Line verzió esetén elképesztően jó. Kellő oldaltartású, változtatható laphosszúságú, természetesen szabályozható deréktámaszú. Passzol hozzá az M Sport bőrkormány, az M gombos váltó, a kezelőszervek precíz működése. Utóbbiak és a közvetlen, élénk kormány mind-mind az egyterűktől szokatlan közvetlen vezetési élményt adnak. Rossz szó aligha lehet az elöl MacPherson, hátul multilink futóműre. A márkától megszokott stabilitást adja és még a defekttűrő, 205/55 R17-es abroncsokkal is megdöbbentően jó csillapítást ad. Természetesen van menetmód-kapcsoló, ami akár elektromos vezérlésű lengéscsillapítókkal dolgozik; mindenképp jó karakterisztikát kapunk. A fronthajtás miatt természetesen felfedezhető némi hajtási befolyás a kormányon, ám az csupán a nem elöl hajtó modellekhez mérten említendő, abszolút értékben szerény.
Hogy megy? Bár a nem egész 1,5 tonnás saját tömeg a méretekhez képest korrekt, s a motor is élénk, a 192 lóerős teljesítmény nem olyan letaglózó, mint amilyennek alapból várnánk. Az viszont mindenképp jó pont, hogy még teli utas- és csomagtérrel is van kellő erőtartalék az előzésekhez, továbbá az is, hogy a fogyasztás visszafogott. Még városban is 8 liter környékén tartható, a forgatással, városi nyüstöléssel, országúti és autópályás utazással egyaránt tarkított bő 700 kilométeres teszt átlaga 7,1 l/100 km lett, ami ilyen teljesítmény, 7,7 másodperces 100 km/órára gyorsulás mellett abszolút kedvező. Higgadtabb körülmények között a gyári 6,4 literes átlag is reprodukálható lehet, hiszen országúton 90 km/óra környékén 5 liter alatti az étvágy, az autópályás 130 km/órás tempó pedig hatodikban 2600 1/perc fordulattal, megdöbbentő csendben, 6,5 l/100 km körüli fogyasztással futható.
Milyen hátul? A BMW 40/20/40 osztású független támladöntést hirdet, ráadásul a csomagtérből elektromosan indíthatóan. Látványos és praktikus a második sor ilyetén módon síkba hajthatósága. Az viszont nem feltétlenül, hogy a középső sor középső helye a szélsőknél jóval csenevészebb, hogy az összkerékhajtás lehetősége miatt vaskos kardánalagút is van, illetve az sem, hogy az ülőlap csak 2/1 arányban osztott és érezhetően rövidebb, mint elöl. Ennek ellenére a szélső helyek a második sorban is tökéletesen kényelmesek, a középső ülés viszont inkább csak gyerekeknek ajánlható. Ők viszont aligha fognak problémázni annak kialakítása miatt, s a második sor két szélső isofixes helye közé akár egy babahordozó is befér, isofixes gyerekülés pedig az első utasülésre is tehető. Alaphelyzetben igen nagy, a kompakt egyterűkben megszokottnál is nagyobb. 180 centis sofőr mögött 29 centis térdhely marad hátul, s még akkor is elegendő a hely, ha a 13 centis úton tologatható második üléssort (illetve annak egy részét) előrehúzzuk annak érdekében, hogy leghátul is elférjen valaki. A harmadik üléssor 35 centis ülőlapja már az éppen elegendő minimum, de rövidebb úton akár 180 centis emberként is el lehet ott is férni, elegendő a fejtér, s a láb is besakkozható. A kisebb termetűek, illetve a gyerekek pedig akár hosszabb utakat is gond nélkül kibírnak ott. Próbálva, zokszó nem volt.
Családi vélemény. Helykínálatban, praktikusságban saját Renault Grand Scénicem meglehetősen elkényezteti a famíliát. Nincs is nagyon olyan tesztautó, ami kapcsán ne fanyalognának valamin, még akkor is, ha a nyolcéves, majd' 185 ezer kilométert futott Renault nem egy új autó. A 2-es Gran Tourer teszthetében ráadásul épp 6 személlyel kellett autóznunk. A nem független üléses második sor csöppet el is gondolkoztatott, hogy ne a BMW-vel tegyem meg az utat, de végül be kellett lássam: a bajorok eltalálták azt a méretezést, amivel még épp el lehet férni mindenhol. Bár az ötülésesen 560 literes csomagtér kisebb, mint a Scénicé, s hat ülés mögött, illetve mellett is kevesebb marad, a BMW helykínálata elegendőnek, kényelme nagyon jónak bizonyult. Vezethetőségben, vezetési élményben és persze menetdinamikában nem csak a saját autómnál, a mai kompakt egyterűeknél is kivétel nélkül jobb. Mibe kerül? Fizetni rendesen kell érte, a 2-es Gran Tourer alapára 1,5 literes, háromhengeres, 102 lóerős benzinesként 7 730 000 forint, a 220i 8 980 000 forinttól kapható meg, a tesztautó pedig még egy jobban felszerelt kisautónyival (közel 4 millió forinttal) drágább. Prémiumautó ez, BMW-ül prémium kompakt egyterű.
Szemből jellegzetesen BMW, oldalról kompakt egyterű, abból is az elegánsabb, kecsesebb fajta. A fényszóróban alap a LED Angel Eyes, opcióként az egész fényszóró LED-es, automata reflektoros
Szépen ketyeg. Bár a 2,0 literes, négyhengeres, 192 lóerős, természetesen kettős megfúvású turbós 220i a 2-es Gran Tourer csúcsverziója, szép motorhangja ennek sincs. Ráadásul messze is van a motor a kipufogótól, úgyhogy kívülről elöl, illetve leengedett ablakkal nem túl meggyőző halk ketyegés hallható. Még jó, hogy a zajszigetelés van olyan jó, hogy az utastérben semmi, de tényleg semmi alapjárati motorhang nincs, és rezonancia sem érezhető. Ráadásul a stop-start rendszer is olyan finom, hogy zenehallgatás mellett azt sem veszi észre az ember, hogy egyáltalán megvolt az indítás, kénytelen a fordulatszámmérőre pillantani. Öröm ez a bánat, és öröm az is, hogy a motor gázreakciója élénk, 280 Nm nyomatéka gyakorlatilag alapjárattól (1250 1/perctől) megvan, és igen sokáig, 4600 1/percig kitart, 5000-nél pedig már ott a 192 lóerős csúcsteljesítmény.
Remek fogású, felárért változó áttételű az opciós háromküllős kormány, az anyagok finomak, az összeszerelés hibátlan, a beltér természetesen egyedileg öltöztethető
Leghátul is el lehet férni, ám a harmadik üléssor csak felárért jár. Középen óriási, hétüléses üzemmódban is elegendő a lábtér, a Sport Line kivitel első ülései remek tartásúak, az utasoldali támla opcióként síkba fektethető
Mit érez ebből apu? Leginkább azt, hogy nem egy családi egyterűben ül, pedig de. Mutatja ezt az üléspozíció is, az ugyanis az átlagosnál - egyterűsen - magasabb. Jó is a kilátás (mai mércével), maga az ülés pedig a Sport Line verzió esetén elképesztően jó. Kellő oldaltartású, változtatható laphosszúságú, természetesen szabályozható deréktámaszú. Passzol hozzá az M Sport bőrkormány, az M gombos váltó, a kezelőszervek precíz működése. Utóbbiak és a közvetlen, élénk kormány mind-mind az egyterűktől szokatlan közvetlen vezetési élményt adnak. Rossz szó aligha lehet az elöl MacPherson, hátul multilink futóműre. A márkától megszokott stabilitást adja és még a defekttűrő, 205/55 R17-es abroncsokkal is megdöbbentően jó csillapítást ad. Természetesen van menetmód-kapcsoló, ami akár elektromos vezérlésű lengéscsillapítókkal dolgozik; mindenképp jó karakterisztikát kapunk. A fronthajtás miatt természetesen felfedezhető némi hajtási befolyás a kormányon, ám az csupán a nem elöl hajtó modellekhez mérten említendő, abszolút értékben szerény.
Plexire vetít a Head-up Display, a navigáció parancsait is megjeleníti. Az irányítás és a menürendszer is magyar nyelvű, hibátlan, az iDrive írásfelismerős
Hogy megy? Bár a nem egész 1,5 tonnás saját tömeg a méretekhez képest korrekt, s a motor is élénk, a 192 lóerős teljesítmény nem olyan letaglózó, mint amilyennek alapból várnánk. Az viszont mindenképp jó pont, hogy még teli utas- és csomagtérrel is van kellő erőtartalék az előzésekhez, továbbá az is, hogy a fogyasztás visszafogott. Még városban is 8 liter környékén tartható, a forgatással, városi nyüstöléssel, országúti és autópályás utazással egyaránt tarkított bő 700 kilométeres teszt átlaga 7,1 l/100 km lett, ami ilyen teljesítmény, 7,7 másodperces 100 km/órára gyorsulás mellett abszolút kedvező. Higgadtabb körülmények között a gyári 6,4 literes átlag is reprodukálható lehet, hiszen országúton 90 km/óra környékén 5 liter alatti az étvágy, az autópályás 130 km/órás tempó pedig hatodikban 2600 1/perc fordulattal, megdöbbentő csendben, 6,5 l/100 km körüli fogyasztással futható.
Hétüléses módban is befogad két fedélzeti bőröndöt a csomagtér, a fedőroló a padlórekeszbe rakható, ötüléses üzemmódban 560, az összes hátsó ülés síkba fektetésével 1820 literes a csomagtér
Milyen hátul? A BMW 40/20/40 osztású független támladöntést hirdet, ráadásul a csomagtérből elektromosan indíthatóan. Látványos és praktikus a második sor ilyetén módon síkba hajthatósága. Az viszont nem feltétlenül, hogy a középső sor középső helye a szélsőknél jóval csenevészebb, hogy az összkerékhajtás lehetősége miatt vaskos kardánalagút is van, illetve az sem, hogy az ülőlap csak 2/1 arányban osztott és érezhetően rövidebb, mint elöl. Ennek ellenére a szélső helyek a második sorban is tökéletesen kényelmesek, a középső ülés viszont inkább csak gyerekeknek ajánlható. Ők viszont aligha fognak problémázni annak kialakítása miatt, s a második sor két szélső isofixes helye közé akár egy babahordozó is befér, isofixes gyerekülés pedig az első utasülésre is tehető. Alaphelyzetben igen nagy, a kompakt egyterűkben megszokottnál is nagyobb. 180 centis sofőr mögött 29 centis térdhely marad hátul, s még akkor is elegendő a hely, ha a 13 centis úton tologatható második üléssort (illetve annak egy részét) előrehúzzuk annak érdekében, hogy leghátul is elférjen valaki. A harmadik üléssor 35 centis ülőlapja már az éppen elegendő minimum, de rövidebb úton akár 180 centis emberként is el lehet ott is férni, elegendő a fejtér, s a láb is besakkozható. A kisebb termetűek, illetve a gyerekek pedig akár hosszabb utakat is gond nélkül kibírnak ott. Próbálva, zokszó nem volt.
Még a leghátsó utasoknak is jut pohártartó, a középső sor karfájában rekesz és pohártartó is van. Az opciós háttámla-asztalka okos módon nem csak hajtogatható, hanem függőlegesen is tologatható
Családi vélemény. Helykínálatban, praktikusságban saját Renault Grand Scénicem meglehetősen elkényezteti a famíliát. Nincs is nagyon olyan tesztautó, ami kapcsán ne fanyalognának valamin, még akkor is, ha a nyolcéves, majd' 185 ezer kilométert futott Renault nem egy új autó. A 2-es Gran Tourer teszthetében ráadásul épp 6 személlyel kellett autóznunk. A nem független üléses második sor csöppet el is gondolkoztatott, hogy ne a BMW-vel tegyem meg az utat, de végül be kellett lássam: a bajorok eltalálták azt a méretezést, amivel még épp el lehet férni mindenhol. Bár az ötülésesen 560 literes csomagtér kisebb, mint a Scénicé, s hat ülés mögött, illetve mellett is kevesebb marad, a BMW helykínálata elegendőnek, kényelme nagyon jónak bizonyult. Vezethetőségben, vezetési élményben és persze menetdinamikában nem csak a saját autómnál, a mai kompakt egyterűeknél is kivétel nélkül jobb. Mibe kerül? Fizetni rendesen kell érte, a 2-es Gran Tourer alapára 1,5 literes, háromhengeres, 102 lóerős benzinesként 7 730 000 forint, a 220i 8 980 000 forinttól kapható meg, a tesztautó pedig még egy jobban felszerelt kisautónyival (közel 4 millió forinttal) drágább. Prémiumautó ez, BMW-ül prémium kompakt egyterű.
