Ennek az autónak már kilóban számolandó a fogyasztása

[BANNER type="1"] Amikor - 1997-ben, azaz 24 évvel ezelőtt - megjelent az első Toyota Prius, a legtöbben úgy néztek rá, mint borjú az új kapura. Azóta a Toyotánál a hibrid lett a normális, ma már autóinak zömét hibridként adja el, így elég biztosan őrzi a "legtöbb hibrid autót eladó márka" címét, nem mellesleg az idei évben a hazai piac vezetője is a kivonásokkal tisztított első féléves adatok alapján. Viszont a hibrid csak az egyik vonal volt fejlesztéseikben. Lexusként már a hazai piacon is kínálnak villanyautót, a Toyota palettájára pedig egy még különlegesebb modell érkezett nemrégiben: az üzemanyagcellás Mirai, pontosabban annak második generációja. Az első már 2014-ben (!) piacra lépett, s nem mellesleg 1992 óta fejleszt üzemanyagcellás autókat a Toyota. Már az első Mirai is teljesen kiforrott volt, de azért bőséggel tudtak rajta fejleszteni. A második generációs, immár a Lexus LS-sel közös GA-L platformra épülő Mirai méretei nőttek, karosszériája merevebb. Az egész formavilággal, a javított vezethetőséggel, valamint az utastér igényességével is azt célozták, hogy a Mirait ne csak a hajtásmód iránt érdeklődők válasszák - ahogyan az megfigyelhető volt az első kereskedelmi forgalomban elérhető üzemanyagcellás modellnek számító elődjénél, hanem azok is, akik a forma vagy a vezetési élmény miatt úgy érzik, erre az autóra van szükségük. A kitűzött cél pedig eléggé úgy tűnik, hogy elértnek tekinthető. A Mirai ma is kellően egyedi, de talán már van annyira csinos, hogy a formájával is eladja magát - igaz, nekem az előző is tetszett. [BANNER type="2"] Növelt méreteivel, 2,5 centi híján 5 méteres hosszával közelebb áll ahhoz, hogy luxusautóként tekintsünk rá, felszereltségével is gond nélkül hozza azt a szegmenst, s az az igazság, hogy már most ott tartunk, hogy az üzemanyagcellás autó a benzinesekével összemérhető, a gyakorlatban 500-600 kilométeres, kísérleti üzemben akár ezer kilométer feletti hatótávot ad, miközben 3 "üzemanyagtartályát" mindössze 5 perc alatt fel lehet tölteni. Nyugalom, nem egyesével kell. Egy nagynyomású, elektronikus felügyelettel és vezérléssel ellátott csatlakozón keresztül, egyszerre megy a töltésük. Hazánkban egyelőre egyetlen helyen, a Linde Illatos úti telepén, ahol azonban a próbakör utáni töltésnél még csak a 350 bar nyomású töltőpisztoly működött, a 700 baros nem, így tehát nagyjából félig lehetett csak tölteni a Mirait. További gyakorlati problémaként bukott ki, hogy ha csak keveset autózunk ki, azaz nem csökken le kellően a nyomás, akkor a töltés el sem indul. Ez persze a Mirai takarékos üzemét jelenti, katalógus szerinti vegyes fogyasztási értéke a nagyobbik, 20 colos felnik esetén 0,89 kg/100 km, a 19 colos kerekekkel 0,79 kg/100 km. Bizony, kilogramm, összesen 5,6 kilogrammnyi hidrogén tölthető - a 700 bar-os töltővel - az összesen 142,2 liter űrtartalmú tartályokba. A legnagyobb hosszában, a karosszéria közepére került, a két kisebb keresztben, a hátsó ülés mögött található. Mivel az üzemanyagcella teljesen a motortérbe került, a tengelyek közötti tömegelosztás pontosan 50:50 arányú, a lejjebb került tömegközéppont ugyancsak javítja a vezethetőséget. [BANNER type="3"]

Valóban beszélhetünk vezetési élményről. De a hajtás előtt nézzük, miként is lesz a hidrogénből a kerekeket hajtó erő!

A már taglalt módon tankolt hidrogénből az autó orrába épített, a korábbinál 42%-kal kisebb tömegű, de 12%-kal nagyobb teljesítményű üzemanyagcella a levegőben lévő oxigént felhasználva termel elektromos áramot, az egyedüli melléktermék a tiszta víz. Az üzemanyagcella a hozzá hasonlóan kisebb tömegű és méretű, de nagyobb (1,2 kWh) kapacitású lítium-ion akkumulátorba tölti az áramot, ami pedig a hátsó kerekeket hajtó, 182 lóerős, 300 Nm nyomatékú villanymotort táplálja. Az egész rendszert a Toyota tisztábbnak mondja, mint a jóval nagyobb kapacitású akkumulátoros és sok esetben kérdőjelesen tisztán előállított árammal töltött villanyautókat. Itt voltaképp az autóban van egy saját erőművünk, ez az autó pedig 9 másodperces, azaz elég jó, de nem a hasonló árú villanyautókra jellemzően letaglózó 100-as sprintet ad. Végsebessége a Toyota hibrid modelljeitől megszokott módon korlátozott, jelen esetben 175 km/órára, ami persze bőven elegendő. A villanymotorral hajtott és 1,9 tonna tömegű, acélrugókon, de elöl-hátul független felfüggesztésekkel, kényelmesen gördülő Mirai autópályán is dinamikus, a néma hajtáslánc mellett az egyéb menetzajokat aktív hangkioltó-rendszer tompítja, az eredmény a csendes, stresszmentes utazás. A rövid, autópályázást is bőven tartalmazó tesztkörön 1,04 kg/100 km fogyasztás adódott, amivel az 500 kilométeres hatótáv gond nélkül megvan. A Mirai ráadásul egy teljesen kiforrott autónak tűnik, a hazai infrastruktúra ugyanakkor egyelőre hátrányba helyezi. Hiába a gyors, 5 perces tankolhatóság, ha azt egyelőre csak egyetlen, kísérleti kúton tehetjük. De a Linde ígéretei szerint záros időn belül 3 tagúra bővül a hálózat, s néhány éven belül már országos lefedettséggel számolhatunk majd. Ugyanakkor ma, amikor ilyesmi összegért - kis túlzással - bárhol tölthető, akár jobb menetdinamikájú villanyautót kaphatunk, bár a Mirai süvegelendő, még mindig inkább egy technikai érdekesség, mint valós piaci alternatíva. Ennek megfelelően a Toyota idén csak néhány hazai példány eladását tervezi, a jövőt illetően viszont a mostani, olaj alapú társadalmat váltó hidrogén alapú társadalomról beszél. Hogy az üzemanyagcella az autózáson túl még mi minden egyébre jó, mennyire széleskörűen alkalmazható és előállítható, azt még az előző, a mostani ötülésessel szemben még csak négyszemélyes, kisebb utasterű, szerényebb hatótávú és kevésbé megfizethető Mirai kapcsán mutatta meg a Toyota - lásd bővebben itt. Azóta a Mirai valóban elérhetőbb és még inkább használható, jobb vezethetőségű, tágasabb és nagyobb hatótávú lett, 26-30 millió forintos (részleteivel már korábban megismert és bemutatott) vételára pedig tudásához, sofőrsegédeihez, lényegében fullextrás, akár bőrkárpitos utasteréhez mérten nem eltúlzott. Viszont mivel jelenleg egy kg hidrogén 9,9 euróba kerül, a gyári fogyasztási norma szerint kb 2800 forintért, azaz 6,4 liternyi benzin áráért tehetünk meg vele 100 kilométert. Komfortjához mérten ez sem rossz, de egy otthon töltött villanyautóval negyedennyiből autózhatunk. Ti melyik megoldást választanátok? A gyorsabb töltést és a helyi áramtermelést, vagy a nagyobb akkumulátor cipelését a lassabb, de sokkal több helyen elérhető töltéssel?