Erőtöbblet benzinspórolással? Ezt ígéri a BMW 5 ActiveHybrid

„Spármodellek” kapcsán eddig annak ellenére a dízelekre tette voksát a BMW, hogy hibridekkel is rendelkezik. Már évek óta kaphatók villanymotoros autók a bajoroktól is, ám a 2009-ben bemutatott ActiveHybrid X6 és ActiveHybrid 7 még dupla turbós V8-ast társított villanymotorral, a 7-es esetében az ráadásul nem is tudta önállóan mozgatni az autót. Ma azonban már - valamelyest - más szelek fújnak a BMW-nél. A nemrégiben frissített 5-ös sorozatból épített ActiveHybrid már „csupán” hathengeres, egy darab, de a márka mai szokása szerint kettős megfúvású turbóval töltött benzinest és villanymotort társít. Utóbbi teljesítménye 54, a 95-öst égetőé 306 lóerő, a rendszer pedig 340 lóerővel és 450 newtonméterrel, 8 fokozatú automata váltón keresztül tudja tekerni a hátsó kerekeket. [BANNER type="1"]
Persze ne merüljünk el rögtön a cikk elején teljesen a technikai részletekben! Az ActiveHybrid 5 ugyanis nem kíván mozgó laboratórium lenni. Szemből markáns arcán semmi sem utal hibridségére, oldalról hátsó tetőoszlopain már méretes felirat hirdeti azt, s 18 colos kerekei is egyediek - légellenállástanilag formázottak. ActiveHybrid 5 felirat a csomagtérajtóra is került, van azonban két méretes kipufogóvég is, így leginkább sportlimuzinnak tűnik az amúgy csakis lépcsőshátúként elérhető ötös hibrid. És az is!
Utastere az ötös BMW-től megszokott magas fokú személyre szabhatósággal leginkább a konfiguráló ízlését tükrözi vissza. Szerencsére utóbbival nincsen gond. Világos bézs, elöl állítható laphosszúságú komfortülésekben ülhetünk. Páratlan kényelemben, aminek persze megvan az ára: az elektromosan állítható komfortülések ugyanis önmagukban 744 600 forintos extrát jelentenek, a tesztautó ára pedig, kapaszkodjanak meg, 26 503 700 Ft. Az ActiveHybrid 5 nyilván amúgy sem fukar alapja egyébként 19 999 000 Ft, a vételár többi része extra. Ha valakit érdekel a tételes lista, töltse le nyugodtan.
Aki ilyen autót vesz, az vélhetően nem fog a felszereltségen fukarkodni, hiszen az ActiveHybrid sem kifejezetten a spórolásról szól. Inkább egy józan, mindenképp sportos, mintsem kifejezetten takarékos utazólimuzin. A hátsó ülések alá, illetve mögé épített 1,35 kWh-s lítium-ion akkumulátoraival persze akár 60 km/órás tempóval képes benzinégetés nélküli emissziómentes üzemre, elvileg akár 3-4 kilométeren keresztül. A teszttapasztalatok alapján azonban inkább csak néhány 10 métert tud megtenni valós körülmények között villannyal. Ez persze akár elegendő is lehet ahhoz, hogy dugóban zömében ne járjon az alapjáraton szinte néma, pörgetve vérpezsdítő hangú hathengeres benzines. Említésre méltó előny még, hogy az akkumulátorok által a parkoló autó is percek alatt hűvösre temperálható, s a nagyon finom stop-start rendszer mellett sem kell lemondani az utastér hűtéséről.
Sok múlik a menetdinamikai, „Driving Experience” kapcsoló állásán, mely Eco Pro üzemmódban adja a legtakarékosabb üzemet. Van azonban Sport és kikapcsolt ESP-s, versenypályára való Sport+ is, már előbbi is komoly gyógyszergurításnak számít. Hangolódik az elektromos rásegítésű kormányzás, a gázreakció, s a mindenképp villámgyors, remek 8 fokozatú automata váltó vezérlése is. Az üresen is 1,85 tonnás limuzin 5,9 másodperc alatt képes 100 km/órára katapultálni, a végsebességnek pedig természetesen csak az elektronika szab határt 250 km/óránál. A fogyasztás vegyes üzemben 6,4 l/100 km. A tesztátlag viszont 10,8 liter lett, s azért messze nem tapostuk folyamatosan padlóig a gázpedált. Ha a két értéket egymáshoz viszonyítjuk, a valóságban torkos az ActiveHybrid. Ha viszont a kapott teljesítményt és dinamikát nézzük, azt kell mondjuk, hogy baráti a 10 liter körüli, országúton, de még autópályán is könnyedén az alá vihető fogyasztás.
Közben pedig nem csak erőteljes az ötös, hanem messzemenően kényelmes is. Változtatható karakterisztikájú lengéscsillapítóival az igényes, elöl kettős keresztlengőkaros, hátul független futómű átlagon felüli kényelmet ad a ma már nem túlzottan peresnek számító, de azért ballonosnak sem mondható 245/45 R18-as abroncsokkal is. A márkától nem szokatlan, hogy a fékek izmosak és finoman adagolhatók, s persze az sem, hogy autópályán csendes a futás. Ahogyan amúgy egy 520d-ben is. A különlegesség itt inkább az, hogy ott egy padlógázt nyomva még mindig katapultál a hibrid, hiszen a hathengeres, amúgy dupla VANOS (vezérműtengely-állítás) és Valvetronic (változó szelepvezérlés) technikát bevető benzines és a villanymotor együttese igen széles, 1200-5000 1/perc tartományban adja 450 newtonméteres nyomatékcsúcsát.
Kompromisszumot pedig csak egyetlen szempontból kér a hibrid, mégpedig a csomagtérméret tekintetében. Az ötös alaphelyzetben igen nagy, 520 literes csomagteréből az akkumulátorcsomag 375 liternyit hagyott meg. Az üreg persze így sem kicsi, 70 cm hosszú, 91-135 cm széles és 52 cm magas. Fedelét extraként villanymotor mozgatja távirányításra is, zárja pedig a BMW limuzinoktól megszokottan fejre veszélyesen kilógó. Ennél nagyobb hibát azonban nem fedeztünk fel az átlagosnál rövidebb tesztidőszak alatt. A parkolást segítő szenzorrendszer a ma létező legprecízebb, a tolatókamera segédvonalakat is rajzol, van sávelhagyásra, a ráfutásos balesetekre figyelmeztető, valamint holttérfigyelő asszisztens is. A Head-Up kijelző a navigációt is a műszerfalra viszi, a kanyarkövető xenonfény jól vetíti az utat és persze mai elvárásoknak megfelelően automatán kapcsolja a távfényt, a feláras hifi pedig kellően jó hangzású, Bluetooth-ról is veheti a zenét, amennyiben pedig ez nem elég az első fejtámlákra iPad-tartó is kérhető a hátsó utasok szórakoztatására. Ha valakinek megadatik a lehetőség, hogy ilyen autót konfiguráljon, a tesztautóból kihagyott ülésszellőztetést ne hagyja ki, azt ugyanis hiányoltuk!