Szerintem egy nagyon ízléses formaterv ez, annak ellenére, hogy már rég eljárt a stílusa felett az idő
Az első generációs, belső elnevezés szerint T220 Avensis egy igazi kakukktojás. A Carina utódjaként érkezett 1997-ben, és hiába hívják már Avensisnek, még az elődre hasonlít jobban. Műszakilag ráadásul átmenetet képez a régmúlt egyszerűsége és a modern világ kényelme közt, hiszen faék egyszerűségű, őskori motorokkal kezdték el forgalmazni, az utolsó darabok viszont már a mai fülnek is ismerősen csengő, drága fantázianevű erőforrásokat kaptak, mint mondjuk a VVT-i vagy a D-4D. Sok ezredforduló környéki típus járt úgy, ahogy ez az Avensis is: néhány éve még mindenki a 2000 utáni darabokat kereste - úgymond ciki volt, ha egyessel kezdődik az évjárat - mára viszont kiderült, hogy az Euro 3 besorolásnak bizony húzós ára is lehet a szervizben, így újra népszerűvé váltak az öregebb, egyszerűbb példányok.
[BANNER type="1"]
Még éppen facelift előtti példány, kívülről ezt leginkább a lámpák árulják el
Ez az autó még éppen megúszta a modern bizgentyűket, büszkén viseli az Euro 2 besorolását a forgalmijában, és nem szégyelli a 300 ezer kilométert futott, második generációs, 110 lóerős, 1,6 literes 4A-FE motort sem az elejében. Mondjuk nincs is miért szégyenkeznie, ilyen tiszta kipufogóvégeket kizárólag részecskeszűrős, 5-6 éves autókon látni, ezt ráadásul szinte csak városban használják. Vegyes fogyasztása a Spritmonitor szerint ezzel a motorral 7 liter környéke, ami szerintem egyébként reális elvárás lehet annak, aki ilyet keres. A konkrétan az ebben az Avensisben található erőforrásra egyébként bárki büszke lehetne, az autó egy teljes körű átvizsgálás után sem kapott a motort érintő tételt a teendők listájára, ami érthető, hiszen
még csak nem is VVT-i, kettőstömegű lendkereke sincs, egyszerűen nem marad semmi, ami korrekt karbantartás mellett tönkremehetne rajta.
Futóműve is olcsó, nincsenek drága alumínium lengőkarok vagy légrugók, éppen ezért - bár szinte minden gumialkatrész gyárinak tűnő korú és szét is porladt, így cserére szorul odalent - nem húzós tétel a teljes felújítása sem.
[BANNER type="2"]
A motortér nincs lemosva, és nem is kell. Valamennyi olajpára van rajta, de semmi komoly, főleg nem a futott kilométerhez képest
Ugyanilyet jelenleg alig találni a Használtautó.hu oldalán, ráadásul ami van, azt is látványosan porrá rohadt állapotban árulják a két-háromszázezres ársávban. Nagyon fontos, hogy 2000 közepétől - hallgatva az Euro normák szavára - ezt az 1,6 literes, 110 lóerős motort egy szintén 1,6 literes, ugyanúgy 110 lóerős, de már minden földi jóval és drágasággal megáldott VVT-i váltotta le. Mai szemmel nézve még az is egy olcsón fenntartható motor, de sokkal hajlamosabb az olajfogyasztásra, és egy esetleges javítás is fájdalmas összegbe kerülhet a facelift előtti változat fenntartásához, vagy épp az autó értékvesztett vételárához képest.
Vonóhorog, működő klíma, elektromosan állítható tükrök és fényszórók, négy elektromos ablak, mi kell még ennyi pénzért?
A számlás, hivatalosan működő márkafüggetlen szervizbe azzal az indokkal tért be az autó, hogy lejárt róla a műszaki, és kéne rá egy másik, tisztán, még a vészhelyzet lejárta utáni 60. nap előtt. Persze, ha már úgyis ott van a szerelőnél, legyen megcsinálva minden IS az autón - mondta a tulaj. Az autót egyébként ismerem, én magam segítettem a megtalálásában körülbelül fél éve, és tudni illik róla, hogy a tulaja egy 7 évvel újabb Avensist és egy 11 évvel fiatalabb Hyundai i30-at is otthagyott, amikor ezt a kocsit választotta, ráadásul nem is azért, mert csak erre futotta volna. Három újabb, dupla áron hirdetett, következő generációs Avensis például a megtekintéskor ugyanilyen, vagy rosszabb műszaki állapotban várt minket, az i30 pedig a magas vételárához képest egy jóval kisebb és kényelmetlenebb autó volt, ekkor futottam bele ebbe a 30 kilométerre hirdetett,idősebb példányba.
[BANNER type="3"]
Kényelmes ülések, megfelelő mennyiségű hátsó lábtér, az i30-nak esélye sem volt
Most, hogy újra vezettem, kettősek az érzéseim. Egyrészt látni rajta a korát, a beltere tipikus '90-es évekbeli japán autó, és nem véletlenül hagytak fel ezzel a stílussal a szigetországban. Minden szögletes, mégis furcsán lekerekített, a szín- és anyagválasztás pedig egyszerűen a rossz fajta retro. Az utóbbiakat már a facelift is orvosolta, ám a formavilág terén az előrelépés a következő generáció volt, az már egy modern belső lett. A helykínálattal nincs komoly probléma, elöl minden rendben, viszont mivel hosszú és keskeny családi autó az Avensis, hátul már mai szemmel inkább csak kompaktosan lehet benne elférni három főnek. A csomagtartója a hétköznapokhoz elég, bár kombiként és ötajtósként is jobban pakolható lenne.
Megvan itt az összhang, csak nem a mai ízlés szerinti - tudom látni benne a szépet, ha nagyon akarom, csak a túl világos műszerfalhéj visszatükröződése mellett nem tudok elmenni szó nélkül
A futómű egyáltalán nem kényelmetlen, a motor járásán viszont érződik a technológia közel sem mai jellege. Észrevenni bentről is a rezdüléseket és rántásokat, de egyáltalán nem zavaró, főleg, ha az ember nincs hozzászokva a mai, teljesen steril kocsikhoz. Alacsonyabb fordulattartományokban selymessé és észrevétlenné válik a motor járása, nagypapás stílusban nagyon kellemes élményt ad. Amikor először odaléptem neki, akkor gyorsan hozzáadtunk még egy hibát a javítandókhoz, egy üzemanyagrendszer- és injektortisztítást. Padlógázon, magas fordulatszámnál ugyanis hirtelen elvesztettünk egy hengert, ami ezt követően leállításig csak néha-néha tért vissza, alapjáraton is háromhengerezett a kocsi. Újraindítás után megint jól működött minden, aztán ismételt terhelésre megint sikerült előhozni belőle a hibát. Eléggé dugulás-szagú volt a dolog, mert a teszt végére a probléma teljesen megszűnt, amikor pedig jelen volt, mindig ugyanabban a hengerben maradt ki az égés, ellenőriztem. Ekkor kiderült: ez az autó a vásárlás óta egyáltalán nem volt meghajtva.
Jó ez a csomagtartó, de ennyi erővel oda sem kellett volna rakni azt a nyílást, semmi értelme az ülésdöntésnek így
Már a szerelő is felhívta a figyelmet a kormánymű hangjára az átvizsgáláskor, és milyen meglepő: igaza volt, szivárog belőle a szervófolyadék, valószínűleg a teszt során is épp kevés volt benne. Jól működött, de hallatszott a szivattyú szenvedése. Ennek javítása a legnagyobb tétel a listán, a második pedig a lakatolás. Rozsdásodik ugyanis a bal küszöb eleje és a jobb küszöb hátulja. Kívülről még csak bal elöl látszik néhány hólyag, ellenben jobb hátul már ropog az autó emeléskor. Két új küszöb lesz a megoldás erre a problémára friss alvázvédelem, üregvédelem és színre fújás társaságában, máshol ugyanis minden lemez épnek tűnt. Ezen felül marad még egy olajcsere, a futómű gatyábarázása és beállítása, valamint a motortartó bakok cseréje, és persze maga a műszaki vizsga ára - számlával körülbelül annyi pénzért cserébe, amennyibe a kocsi került.
Harci sérülések és 300 ezer kilométeres óraállás, ha mindent megcsinálnak rajta, akkor is nehezen eladható marad, pedig egy jó kocsi
Megéri a vételárát rákölteni? Még szép, hogy meg!
Aki tudja az árakat, az tisztában van vele, hogy 1,5-2 milliós, fele ennyi idős használt autók szokták ennek a dupláját elkérni egy ilyen részletes átvizsgálás után. Arról nem is beszélve, hogy nem kellett volna megfeszülni ahhoz sem, hogy ez a kocsi így, ahogy most van, műszakit kapjon és még két évet leszolgáljon. A különbség az, hogy a javítás után két évvel valószínűleg gond nélkül fog kapni még egy vizsgát, így átrugdosva pedig szinte garantálható, hogy a következő állomása a bontó lenne. Ezt a kocsit pedig - szerintem - bűn lenne elbontani. Egyetértetek?
Nincs rossz kiállása a gyári alufelniken, most is gond nélkül rámondanám az áment, ha valaki azt kérdezné, hogy ennyiért megveheti-e
