Ez a név nekünk mást jelent: Mitsubishi Eclipse Cross PHEV teszt

Félreértés ne essék, az Eclipse Cross nem rossz. Egy ideális méretű, korrekt erejű, nyugodt és kényelmes autó, látványosan Amerikára tervezve. Hogy megértsük ennek a hátterét, érdemes egy kicsit a modell, sőt, inkább a név történetébe is belemenni. Persze, az anyag- illetve összeszerelési minőségről és az extrákról is ordít az új világ, de természetesen már a név is sok mindent elárul. Az Eclipse ugyanis eredetileg egy Amerikában, Amerikának gyártott modell volt, hiába japán a márka: olyan ez, mint a Kia Ceed, azt is Európában tervezték és gyártják a koreai logó ellenére. A Chrysler és a Mitsubishi együttműködéséből született kupé első két generációja készült így, a gyártók legmodernebb technológiáját, lényegében a korabeli Mitsubishi Lancer Evolution hajtásláncát is lehetett kérni az amerikaiakra szabott háromajtós kupéba. Így a tengeren túli tuningkultúra egyik alappillérévé vált az Eclipse, hiszen a legtöbb különleges japán modellel ellentétben elérhető volt az államokban. Csak aztán a Chrysler kiszállt a buliból és az utolsó két "eredeti" generációra az Eclipse is visszafogottabb lett, illetve közel sem tudott annyira az amerikai vásárlókhoz szólni. Egyesek szerint ekkor már csak a neve és a hagyatéka adta el az amúgy közel sem annyira jó és érdekes technikát. Éppen ezért az eladások is visszaestek, majd a negyedik generáció után utód nélkül távozott az Eclipse 2011-ben. [BANNER type="1"] Aztán néhány évvel később kiderült, hogy a gyártó leporolja az egykor dicső nevet. Sajnos gyorsan alábbhagyott az érdeklődés, amikor kiderült, hogy csak még egy bőrt le akarnak húzni az első két generáció emlékéről a japánok: crossovert csináltak a modellből. Egyetlen probléma volt csak, hogy az Eclipse Cross amúgy tök jó, és pont azoknak szól, akik fiatalon a kupé Eclipse-ért voltak oda, ma viszont már crossoverre vágynak. Éppen ezért lesz tökéletes marketingfogás az Eclipse Cross a vad részleteivel, a piros csíkokkal és a szénszál-mintás kiegészítőkkel: emlékezteti a vevőközönséget valami nosztalgikusra, miközben azt adja nekik, amire szükségük van. Egy 4,55 méter hosszú, 1,81 méter széles és 1,69 méter magas, közel két tonnás crossovert. A műszerfal látványa tökéletes leképeződése a kint tapasztaltaknak. Az analóg műszeregység és a nem túltolt infotainment egyaránt utal arra is, hogy már nem mai a modell, ám a beltérben frissült részletek, például a klímakonzol sem célozza a legmodernebb látványt. Az Eclipse Cross mintha meg akarná tartani egy kicsit a varázsát a két évtizeddel ezelőtti életérzésnek: minden gombbal működik, minden úgy van, ahogy régen megszokhattuk, ám a dizájn egyáltalán nem egy crossoverre, sokkal inkább egy sportos modellre emlékeztet. Aki ilyet keres, annak nagyon jó választás lehet, szinte egyedülálló, hogy egy új, jól extrázott autóban ennyire sok analóg érzetű részlettel találkozzunk. [BANNER type="2"] Amiről igazán ordít, hogy Amerikának készült a modell, az nem a dizájn, sokkal inkább az anyagminőség. Minden kilóra megy ugyanis, tipikus példája ez annak, hogy nem feltétlenül jó minőségű, ami puha. Mert valódi, kemény műanyagot alig találni benne, ez tény, ám a puha felületek is egyértelműen a legolcsóbb, habosított műanyagból készültek. A zongoralakk felületek első ránézésre emelnek a színvonalon, ám a szinte teljesen új tesztautón is látszik, hogy ezek is a lehető legolcsóbbak. Ez nem csak a kelleténél jóval "műanyagabb" tapintás terén érezhető, az alig néhány hónapos használat során is megindultak már a kopások a gyakran használt helyeken, illetve mintha az ujjlenyomatokra is érzékenyebb lenne ez a fajta zongoralakk. Hasonlót a télen tesztelt, 2016-os gyártású Honda Jazzben láttam, ahol néhány év után már egyáltalán nem emelt a beltér látványán a zongoralakk az intenzív kopások és sérülések miatt. Papíron tehát ez egy jó minőségű beltér, ám benne lenni mégsem olyan kiváló. Minden felület és kezelőszerv tapintása olcsónak hat egy Európára tervezett modellhez képest, ráadásul az összeszerelési minőség sem ugyanaz. Egyáltalán nem emlékeztet viszont sportmodellre a beltér helykínálata, amellyel sem elöl, sem pedig hátul nem spóroltak a japánok. Persze, ebben a méretosztályban még inkább négy személyre tervezték az utasteret, ám a végeredmény akár ötnek is kényelmes lehet, főleg Európában, ahol jóval kisebb autókhoz vagyunk szokva. A csapottabb far sem érződik hátul, az Eclipse Crossnak ugyanis nem a mai értelemben vett kupé-crossoverek szintjén csapott a fara, sokkal inkább egy kompaktra hajaz a C-oszlopa. Hátra szellőző nem jutott, a helyén az ülésfűtés kapcsolóit találjuk, azt ugyanis tettek a pad két szélére a Mitsubishi tervezői. [BANNER type="3"] Praktikum terén is tudja az elvárhatót az Eclipse Cross, alapesetben 657 literrel szolgált az állítható dőlésszögű hátsó támlák mögött, ám ez a konnektoros hibrid rendszer miatt összement. A zöld rendszám ráadásul nem csak néhány litert vesz el, hanem lényegében a csomagtér teljes alsó rekeszét: 359 liter marad a kalaptartóig a magas padlóval. Így viszont mindenképp sík a raktér alja, ha ledöntjük a 60:40 arányban előrebillenthető támlákat, ezzel 1108 literre bővíthetjük a kapacitást. Itt található még a 220 voltos konnektorcsatlakozó is, az egykori mélyláda helyén. Ennek a hiányát egyébként nem érezni, a hifi tökéletesen hozza a beltér és az extrák színvonalát nélküle is: rossznak nem lehet nevezni, ellenben nem is kiemelkedő. Az autó orrában is folytatódik a modern világ és a régi technika látszólagos disszonanciája: egy 2,4 literes szívómotort találunk a motorháztető alatt, ami négyezres percenkénti fordulatszámnál félelmetes 98 lóerőt présel ki magából. A meglepetés, hogy itt is találunk egy villanymotort, amolyan régi Prius stílusban, a benzines erőforrás mellett egy külön dobozban. Az elöl elhelyezett elektromos egység 82 lóerős, míg a hátsó 95 lóerős, ezzel a rendszerteljesítmény 188 lóerő, ha a három erőforrás együtt dolgozik. Ezzel a konnektoros hibridek közt erősnek aligha lehet nevezni, 10,9 másodpercre van szüksége a százas sprinthez, és mivel két villanymotor mindenképp többet eszik, mint egy, ezért a valós elektromos hatótáv is mindösszesen 40 kilométer környékén alakul a 13,8 kWh kapacitású akkucsomaggal. Ennek ellenére igen kellemes az Eclipse Crossban villanyhajtással közlekedni, hiszen nem a 2360 köbcentis négyhengeres ereje határozza meg az élményt, hanem a villanymotorok. A belsőégésű erőforrás itt tényleg csak arra van, hogy végtelenné tegye a hatótávot, azt is amerikai módra: egy nyugodt, relatíve nagy köbcentis benzinzabálóval. A probléma itt jön a képbe: hogy az akku lemerülése után 10 liter környékén kér a 2,4 literes motor csak arra, hogy fenntartsa a 130 km/órás sebességet az autópályán ezzel a magas és nehéz karosszériával. Igaz, hogy ekkor is főként a villanymotorokból abszolválja a gyorsításokat, bár ezt sem üzemanyag-hatékonysági céllal, sokkal inkább, mert úgy van ereje. Így teli akkuval indulva Budapestről Szegedre (majd a teszthét után vissza is) nagyjából 8 literre jött ki az átlag, amelyet a némi tisztán elektromos városozással tornáztam le 7,5 literre. A vezetési élmény viszont egy teljesen más kérdés. Ezen a téren remekel igazán az Eclipse Cross: feszes, sportos futóművet és gyors gázreakciót kínál, ebben a szívómotor és az elektromos hajtás is jobb a manapság megszokott turbómotorokhoz képest. A szívómotor nyomatékhiányát (195 Nm 2500-nál, ezt manapság 1,0 literes háromhengeresek is gond nélkül felülmúlják) a villanymotorok további 137 és 195 newtonméterrel toldják meg, ami ráadásul akármikor elérhető, így lényegében bármikor meg tud indulni. Városban emiatt a lehetőségek tárháza a konnektoros hibrid Eclipse Cross, ám nagyobb sebességnél sokat eszik és nem is erős. Nem igazán autópályára való tehát, ezt mondjuk már a 162 km/órás végsebességből is lehet sejteni, de a zöld rendszámot elnézve ez inkább a városi változat. Kár, hogy Európában nem ekkorák a városi kisautók, mert így kissé lóg a levegőben ez a megoldás, pedig látszik rajta, hogy egy tök jó autó, csak épp nem ide szánták. Hogy összességében milyen, azt éppen ezért nehéz megállapítani, itt mindennél jobban számít, hogy milyen preferenciái vannak a vevőnek. Ha például egy főként városban használt, ám mutatós, menő és viszonylag ritka crossovert szeretnél, akkor egyenesen neked találták ki az Eclipse Crosst. Erre jön még rá, hogy az egyénileg testreszabható kiegészítőkkel légterelőket, karbon- vagy krómbetéteket és még sok mást adhatsz hozzá az autódhoz, ezzel is különlegesebbé téve a végeredményt. Fontos viszont figyelembe venni, hogy közel sem ekkora buli a modell alapáron, amikor a legtöbb itt látható extra nincs benne, többek között halogénizzókkal és elektromos fűtés nélkül kínálják 16,4 millióért. Az Instyle csúcsfelszereltség 19,65 millióról indul, csak ebben kapunk napfénytetőt, bőrüléseket és sofőr elé vetített kijelzőt, ám enélkül még kényelmesen van élet. Ha a tesztautó karbonmintás, piros csíkos kiegészítőit, illetve a szpojlereket és egyéb apróságokat is rászámoljuk, akkor valamivel 20,5 millió felett áll meg a matek, így viszont - kizárólag a praktikumot, kényelmet és az autó tudását nézve - ennél európai szemmel sokkal jobb négykerekűt is választhatunk. Az viszont ennél biztosan hétköznapibb lesz, és nem is viseli egy legendás jármű nevét és stílusjegyeit.