Ez lenne a koreai Hummer H2? Kipróbáltuk a SsangYong Torrest!

A Torres felszereltségétől függően 11 és 14,8 millió között alakuló bevezető áráért egyáltalán nem rossz ajánlat, akár kilóban, akár méterben mérjük az értékét: kereken 4,7 méteres hosszával bőven a családi SUV modellek közé sorolható. Ehhez mérten korrekt a helykínálata is, ám a szögletes forma miatt könnyedén kelti a még egy kategóriával nagyobb autó illúzióját. Nem csak a méret terén füllentenek azonban a látványelemek: a célfelhasználást tekintve a robusztus ívekre helyezett kapaszkodóktól, a piros vontatási ponttól, illetve hátul a régi off-roaderek pótkeréktartójára emlékeztető dekorbetétjétől, és a szemmel láthatóan oldalra nyíló csomagtérajtótól első pillantásra igazi terepjárónak tűnik. De vajon hol vannak a zsanérok a hátsó ajtó bal oldaláról? Erre majd később visszatérünk. [BANNER type="1"] A beltérben már egy teljesen más érzet fog el. Amíg kint a nyers és zord terepgép vad ordítása kísér, addig az ajtót magamra csukva egy prémiumautó nyugalmas csendje fogad. Mondjuk a kormánykerék formája és a klímavezérlő-képernyő láttán nehéz lenne letagadni, hogy melyik német márka csúcsmodelljei inspirálták a belteret, ám a két különböző technikát egyesítő digitális műszeregység és a szögletes, mégis kreatív vonalakkal dolgozó műszerfal-sziluett még az ismerős részletek ellenére is eredeti karaktert biztosít az utastérnek. A prémiumérzetet mégsem a látvány, hanem az anyagminőség adja. Minden tapintásra méltó felület puha és kellemes, a matt ezüst műanyagok a zongoralakkal, a habosított műanyaggal és a bőrrel alkotnak változatos fúziót, még így, feketében is. A térérzet és az extralista is fokozza a színvonalat: hátra is jutott villanyablak és ülésfűtés, elöl viszont kétzónás a klíma, fűthető a kormány, a mindkét oldalon elektromosan állítható fotelek pedig még szellőztethetők is. A második sorban a bőséges lábtér, a pohártartós könyöklő, a középső szellőzők és az USB-A csatlakozók mellett sötétítőket is találunk, így a hátul utazóknak egyaránt teljes a kényelem. Mindezt egy 703 literesnek mondott csomagtartó fejeli meg, amelyet természetesen variálni is korrektül lehet. [BANNER type="2"] A motortérben egy soros négyhengeres, 1,5 literes, turbós erőforrás pihen, amelyet Európán kívül 170, azon belül viszont 163 lóerővel forgalmaznak. A csúcsteljesítményt percenkénti 5000 és 5500 közötti fordulatszám-tartományban tudja a mindennemű elektromos rásegítés nélkül gyártott benzines, a 280 newtonméteres csúcsnyomaték azonban már 1500-tól megérkezik, ráadásul egészen 4000-ig kitart. Mindez selymes járással és csendes, ám a lóerőcsúcs közelében meglepően magas és érces, mindenféle mélytartományt nélkülöző orgánummal társul, valószínűleg a szokatlanul kismotoros hang is az Euro-normák miatti visszafojtásnak köszönhető. Na, de hol a trükk? A Torres hatfokozatú automatája mindig lassan reagál, a gázadások pedig nem csak a sebességmérő, hanem a fogyasztás-visszajelző értékeit is azonnal az egekbe küldik. A hatalmas homlokfelület, a légellenállás helyett a városi tekintetek vonzására optimalizált küllem, illetve a rövid hatodik fokozat 130 km/órára állított tempomattal 11 litert jelent autópályán, városban pedig a bőven két tonna feletti tömeg nehezíti a spórolást.

Persze, erre válaszul már látom is a kommentmezőben a majom és banán érvelést, ám ne feledjük, a Torres a kategóriájának egyik legolcsóbb autója, amely elvileg az árelőny miatt is népszerű.

Ez az árkülönbség azonban gyorsan eltűnik, ha számításba vesszük, hogy a konkurens crossoverek - esetleg az utolsó, még létező családi kombik vagy egyterűk - akár 3-4 literrel alacsonyabb fogyasztásra is képesek hasonló praktikummal és teljesítménnyel. Ugyanis a tesztautót - szinte kizárólag városi és autópályás használat után - közel 12 literes átlaggal adtam vissza. És, hogy miért nem szabad a komoly terepjárókhoz hasonlítani a Torrest, amelynek a külleméről azt próbálja elhitetni, hogy sarazásra született? Na, itt térnék vissza a cikk elején említett zsanérok hiányára. Mert a figyelmes olvasók biztosan észrevették már korábban, a csomagtartó fotóinál is, hogy bizony felfelé nyílik a méretes hátsó ajtó, ráadásul elektromosan. A hatalmas kilincset is hiába rángatná bárki, az ugyanis csak egy műanyag dísz, amelynek belső felén egy gomb ad jelet az elektromos teleszkópoknak. Ugyanígy szemfényvesztés a gépháztetőből kiálló két kallantyú és a piros négyzet is az első lökhárítón, mind olcsó dekoráció. Persze azért boldogul a terepen a SsangYong SUV-ja, ám egyáltalán nem a Defenderhez vagy a Wranglerhez mérhető a tudása, főleg nem így, elsőkerék-meghajtással. A 19,5 centis hasmagasság valóban segíthet a kavicsos, könnyebb erdei utakon, ám szerintem az átlagos felhasználóknak nem ad annyi extrát a valódi terepen, hogy megérje az egyértelműen billegősebb, érezhetően magasabb futómű hátránya az aszfalton. [BANNER type="3"] A Torres tehát nálam vegyes érzelmekkel zárta a hetet. Mert tagadhatatlan, hogy egy nagyon kényelmes és tágas családi autó, ráadásul az alapváltozat ára is nagyon vonzó. Ám, ahogy egyre többet mentem vele, úgy vált egyre érezhetőbbé, hogy sokkal többet mutat kifelé, mint amennyit valójában nyújtani tud. Ettől még nem lesz rossz, de számomra kissé a Hummer H2 üzleti modelljét idézte vissza az ezredforduló környékéről, amelynek dizájnelemei valóban a katonai terepjáró előd hagyatékát hordozták, a lemezek viszont egy városi divatautót takartak, hatalmas fogyasztással. Ennél azért visszafogottabb a Torres, és több értelmét is látom, így semmiképpen sem szeretném elriasztani tőle azokat, akiknek a szívét elrabolta a látvány, a méretek, a praktikum és az első ránézésre remek vételár. Szerintem sem rossz üzlet a SsangYong újdonsága, még a tesztautó csúcsfelszereltséggel, automataváltóval, feláras színnel és elsőkerék-hajtással 14,8 milliós, kedvezményes árát nézve sem. Akadnak viszont vetélytársai, amelyek hosszabb távon kényelmesen behozhatják az árkülönbséget a szerényebb étvágyukkal.