Ez lenne ma a legjobb bolt a villanyautóknál? VW e-up! teszt

Régi versenyző a Volkswagen up!, hiszen maga a modell 2011-ben debütált, a hazai piacra 2012-ben érkezett meg. Az elektromos e-up! 2013-ban jött, s az elmúlt években - köszönhetően a hazai autómegosztóknak - alighanem a legtöbbek által vezetett villanyautó lett, legalábbis hazánkban. Tavaly minimális formai és annál fontosabb technikai frissítést, valamint bajnok árat kapott a VW elektromos miniautója.

A kétszeresre növelt akkumulátor-kapacitás és így duplázott hatótáv mellé a korábbinál szerényebb ár jutott.

A tavaly decemberben 7,5 millió forintos listaárhoz kereken 1 millió forintos "VW kedvezmény", valamint 1,5 millió forintos állami ártámogatás társult, amivel már tavaly is megtestesítette az 5 millió forintos villanyautót, villámgyorsan el is fogyott belőle a nekünk jutott 275 példány. Idén úgy hírlik, szeptembertől ismét rendelhető lesz, talán addigra újra is indul az állami támogatási rendszer, ami által így is hamarosan 2000 honfitársunk választhat villanyautót - 2,5 millió forintos támogatással. Mint azt Dalnoki Balázstól, a Volkswagen hazai márkaigazgatójától megtudtuk az e-up! kapcsán, az újraárazás csak közvetlenül a piaci bevezetés előtt lehetséges majd, a forint/euró árfolyam változása mellett egyéb árnövelő tényező nem várható. A megváltozott piaci környezetben ugyanakkor az állami támogatás mellé egyéb kedvezményben kár is lenne reménykedni, így az e-up! a már akár 2,5 milliós támogatással továbbra is legjobb esetben is 5, de inkább 5-6 millió forint közötti árral várható vissza a piacra. Ennyit egyébként nagyon meg is ér, a teszthét alatt bő 400 kilométert tekertem bele, voltam vele a Balatonnál is, közlekedtem (és főként parkoltam) Budapesten, és minden percét élveztem. [BANNER type="1"] Az up! és persze a vele egyező méretű e-up! igazi A-szegmenses modell, azaz miniautó. 3,6 méter hosszú, 1,65 méter széles és 1,51 magas. Szigorúan négyüléses, de 2,41 méteres tengelytávjával 4 felnőtt is kényelmesen elfér benne. Igaz, az ülések csak rövidebb távokon kényelmesek. Nem is a méretükkel van gond, elöl a már 1 órányi utazás után is gyengének tűnő tömés, hátul a túl meredek támla miatti karót nyelt üléspozíció tűnt fel negatívumként, ám más hibát nemigen tudok említeni.

Az utastér dizájnja minimalista, de rendkívül funkcionális.

Az ajtókat csak részlegesen kárpitozták, ahol igen, ott is kemény műanyaggal, de ez teljesen rendben van ebben a szegmensben. A plasztikok persze minőségiek, mondjuk annyira, mint egy VII-es Golfban a kevésbé frekventált helyeken. A műszerfal viszont így is üde megjelenésű a világos középső sávval (és a tesztautónál az azon lévő feláras "shark skin" borítással). Nagyon jól átlátható a teljesítmény- és visszatöltés-mutatós, sebességmérős, jókora töltéskijelzős és digitális egérmozis műszerblokk. A fedélzeti számítógép minden fontos adatot megmutat, de telefonunkat az autóval párosítva arra is letölthetünk egy alkalmazást, s a készüléket a műszerfali telefontartóba helyezve egy digitális kijelzőt kapunk, akár navigációval, ami persze a telefonunkról fut. Kellett egy kis idő (és még telefonos segítség is), amire megtaláltam a tartó mögötti egyetlen USB-csatlakozót, a telefontartó állítógombjai közül is eléggé rejtett az egyik, ezeket viszont csak egyszer kell kitapasztalni, az pedig átgondolt tervezésre vall, hogy a telefontartót pont a középső légbefúvó elé tették: nyáron sem fog megfőni a készülék. [BANNER type="2"] Kellő erővel dolgozik a légkondicionáló, de sajnos még nem hőszivattyús, így a hatótávból érezhetően levesz. Télen sokat segíthet a fűtőszálas szélvédő és az első ülések fűtése, persze utóbbiak nem alapárasak, az automata légkondicionáló és a bluetooth kihangosító viszont az. Feláras tétel a minőségi bőrbe húzott multifunkciós bőrkormány, illetve a tempomat, a tolatókamera- és a radar is. Ezek is jól jönnek, de alighanem lehet nélkülük élni. A meredek far jól érezhető, a tolatókamera kép pedig nagyon kicsi. Sajnos a külső tükrök mérete is. Vezethetőségben persze így is elég jó az e-up!, leginkább hajtáslánca miatt. A villanymotor szokás szerint már indulástól nyomatékos, maximális, 212 Nm értékét 2750-es fordulatig adja, 83 lóerejét pedig a villanymotor 2800-12000/perc tartományában. Ebből egyedül annyi fontos, hogy igen széles tartományban.

Városban lámpától lámpáig nincs nagyon ellenfél, persze a könnyű és fronthajtású autó kilövéskor bizony elkapar, de a 11,9 másodperces 100-as sprint azért elég tisztességes.

Még tisztességesebb, hogy a nyomatékrugalmasság állandó: még autópályán is meglepően élénken gyorsul az e-up! - végsebessége 130 km/h, óra szerint ez olyan 137 km/órát jelent. A gyakorlati használhatóság valahogy így néz ki: városi üzemben nincs nagyon jobb, persze egy Peugeot iOn még kisebb, hátsó hajtása miatt még fordulékonyabb, de annál azért sokkalta autószerűbb az e-up!, csendesebb és kényelmesebb, minőségibb.

Országúton az e-up! még mindig kellemes, autópályán is megteszi, ami a szegmensben már egyértelmű pozitívum.

Az e-up! továbbá a hatótávparára is elég erős választ adott, mármint a frissített e-up! az eredeti kétszeresére növelt akkukapacitásával. A bruttó 36,8, nettó 32,3 kWh kapacitású új akkumulátor egyik bravúrja maga a kapacitás, a másik pedig, hogy nem kér több helyett, mint a korábbi, fele ekkora kapacitású, ráadásul tömege is csupán 15 kilogrammal jelentősebb. Az összes vezérlővel, kábellel és a villanymotorral együtt mindössze 248 kilogrammot tesz ki az elektromos hajtáslánc, az e-up! saját tömege így a villanyautók körében döbbenetesen alacsony: 1160 kilogramm. Az új akkumulátor a 12,7 kWh/100 km WLTP fogyasztással ~260 kilométeres hatótávot ad. A valóság viszont ennél is kedvezőbb: még légkondicionálóval és részint autópályás használattal is 270 kilométeres hatótáv adódott, de légkondi nélkül és higgadtabb, például országúti, vidéki használatban

gond nélkül elérhető 300 kilométer feletti érték is két töltés között.

Ez bizony már nagyon élhető. Fogyasztás szintjén mindez azt jelenti, hogy komolyabb bűvészkedés nélkül is bevihető 10 kWh/100 km alá az e-up! étvágya, de nálam a légkondis, jórészt autópályás tesztkörön is 11,1 kWh/100 km átlagfogyasztás adódott, ami szintén bámulatos és jól mutatja, az e-up! egyrészt könnyű (már említetten 1160 kg saját tömegű), másrészt meglepően jó légellenállású (Cw értéke 0,31). Hatékonyságát növelhetjük, ha a konszerntől megszokott válókapcsolóval fokozott visszatermelést állítunk; bár alapból csekély fojtást, a legerősebb fokozatban gyakorlatilag egypedálos vezethetőséget kapunk.

A 100 kilométerenkénti üzemanyagköltség otthoni töltéssel mindig 500, de publikussal is 1000 Ft alatt marad.

Korrekt a tölthetőség is, az AC töltési teljesítmény az akkukapacitáshoz hasonlóan duplázódott, 3,6 helyett már 7,2 kW, ami nem egész 5 órás akkutelítési időt ad, de a hagyományos, 10 A-s otthoni töltővel is teljesen élhető az e-up! - egy-egy éjszaka alatt bő 100 kilométernyi hatótáv táplálható vissza, a teljes töltés 17 óra körül alakul, ha esetleg teljesen lemerítettük az akkumulátort, de erre nemigen van példa. Ha mégis ilyen adódna, bevethető a CCS csatlakozós, 40 kW-os DC villámtöltés is.

Az e-up! használata rendkívül kényelmes, futóműve is az, meglepő fölényességgel megy át a fekvőrendőrökön is, egyedül a makacsabb úthibák tudják zavarba hozni, de a miniautók között mindenképp komoly teljesítményt ad.

Ahogyan említettem, jelenleg ismeretlen az e-up! ára, az viszont biztos, hogy a csúcsfelszerelt tesztautó is megállt 7,5 millió forintban a rendeléskor, tehát a korábbi 1,5 milliós kedvezménnyel 6 millió forint körül lett volna ez a példány. Meglepő, hogy bár az e-up! hiánycikk, és a frissített, nagy akkus alig használt példányokért 6,8-7 millió forintot kérnek, ennek az új árnyalatként érkezett óceánkék tesztautónak alig több mint 5,5 millió forint az ajánlati ára - az persze már egy másik kérdés, hogy valóban eladják-e annyiért. Az árazás viszont arra utal, hogy az őszre ígért visszatéréskor is hasonló összegért lehet majd hozzájutni a VW legolcsóbb villanyautójához, ami a piacon továbbra is a legjobb ár/hatótáv ajánlatot adhatja majd. [BANNER type="3"]