Ez már nem csak a pálinkába jó - Ford Focus kombi ST-Line

Úgy tűnik, a Ford Focus mindenkinek tetszeni akar. Persze ez logikus is, hiszen így maximalizálhatók az eladások. Ám ritka jelenség az, hogy egy modell mindenkinek, vagy a vásárlók legnagyobb részének egyöntetűen elnyerje a tetszését. Talán ezért is létezik a Focusból két egymással szöges ellentétben álló változat. A Vignale a fényűzést, a pompát kedvelő vásárlókat célozza, míg az ST-Line az igazi autóbolondokat, akik mindennél többre tartják a vezetés élményét. [BANNER type="1"] Járt már nálunk többféle Focus is az aktuális generációból. Némelyik mély és pozitív benyomást tett, de volt olyan is, ami hagyott maga után kérdőjeleket. Például legutóbb a kétliteres dízelmotorral és nyolcfokozatú automata sebességváltóval felszerelt Vignale változat. Leginkább váltója viselkedett furcsán, viszont az ST-Line hivatott a mundér becsületét megvédeni. Azonban a gyenge pont nála is az automata váltó, de ne szaladjunk ennyire előre.
Érdemes kicsit gyönyörködni a sportosított dizájnban. Úgy vélem, a Vignale bárhogy próbálkozik, nem képes egy luxusautó benyomását kelteni. Szépek az ezen igyekvő részletei, de ez nem elég. Ugyanakkor az ST-Line kitűnően hozza a sportos formát. Amikor megjelent, még semmit nem tudtunk az igazi ST változatról, de az ST-Line előrevetítette, mire számítsunk, és valóban. Most, hogy már megjelentek az első képek a motorikusan is izmos ST-ről, nincs szégyenkezni valója a „csak Line” modellnek se.

A kombinak ráadásul ugyanolyan jól áll a sportos viselet, mint a ferdehátúnak, sőt a puttonyos változat talán még kecsesebb is a hosszú farával.

Elöl a méhsejt mintázatú hűtőrács és a légbeömlőkre emlékeztető díszbetétek gondoskodnak a sportos megjelenésről. Utóbbiakba ágyazták a ködfényszórókat is, ám ennél még látványosabbak a 18 colos könnyűfém keréktárcsák. Hátul a légterelőben végződő tető, a diffúzorra emlékeztető lökhárító dísz és a duplacsövű kipufogóvégek teszik fel a koronát a sportos dizájnra.
Az utastérben már kevésbé tetten érhető a sportosság. A vörös cérnán kívül csak a karbonmintás műanyagok próbálják kicsit fentebb tornázni a vezető szívverését, de ez sokkal jobban sikerül a rendkívül jól kézre álló kormánykeréknek és a combot, valamint a derekat ügyesen tartó üléseknek. A műszerfal és a középkonzol ugyanolyan, mint a többi modellváltozatban. Nincs túlragozva, a klíma egyszerűen kezelhető, míg minden másra ott az érintőképernyő a SYNC3 rendszerrel. Hátul már nem olyan mélyítettek az ülések, mint elöl, ám a kényelemre így sem lehet panasz. A lábtér felnőttek számára is elegendő, míg a csomagtartó alaphelyzetben 608 literes térfogata is ígéretes, főleg, hogy egészen 1,6 köbméterig növelhető. Továbbra is zseniális megoldás a kalaptartó eltávolításhoz használható sín, ami jelentősen leegyszerűsíti a műveletet.
Az autó szíve a háromhengeres, 1,5 literes benzinmotor, ami így elsőre nem sok sportosságot sejtet. Pedig a 150 lóerő elég ahhoz, hogy olykor egy kis élménykergetésbe forduljon a hegyen átvezető út. Kávédarálónak nevezi az autóbolond szleng ezeket a kis háromhengeres masinákat, de valójában manapság már szó sincs ilyesmiről. Az EcoBoost motor hangjára és járására sem lehet panasz. Persze az értő fülek felfedezik ezt is, de az utastérben szinte vibrációmentesnek érezni, és a kipufogó hangolását is sikerült úgy megoldani, hogy az ne hagyjon kétséget a sportosság felől.

A maximális teljesítményt 6000-es percenkénti fordulatnál adja le a motor, de a 240 Nm forgatónyomatékot már 1600-as fordulatnál. Valójában sokkal gyorsabbnak érződik a Focus megugrása, mint az óra szerinti 9,1 másodperces sprint 100 km/h tempóra és a nyolcfokozatú sebességváltó is ügyesen pakolgatja a fokozatokat… ha már lendületben vagyunk.

A gyenge pontja többnyire a hátramenetbe kapcsolás, illetve olykor a városi araszolás. Utóbbinál néha túl sokat gondolkodik és emiatt nehézkesnek érződik az elindulás, ha még épp gurultunk. A hátramenetbe kapcsoláskor pedig szintén furcsamód belassul, illetve a visszagurulásgátló mintha elfelejtene munkába lépni, amikor hátramenetből újra előremenetbe kapcsolunk. A tekerőgombos megoldás sem a legkényelmesebb. Könnyű „túltekerni” például hátramenetből parkoló módba, vagy épp a kelleténél kevesebbet forgatni, előremenet helyett csak üresbe. Bár imádom az automataváltók nyújtotta kényelmet, ebben az esetben inkább a manuális egységet ajánlom, főleg, hogy ebben a Ford még mindig mestermunkát végez, ahogy a futómű és a kormányzás terén is. Ismétlem önmagam, de a Focus futóműve, illetve annak hangolása még mindig etalon az alsó-középkategóriában, amennyiben a sofőr szereti a sportautós tulajdonságokat. Nem az a hajókásan libegő-lebegő fajta, ám a kátyúfelismerő rendszernek hála, a nagyobb úthibákon mégis szinte észrevétlenül suhan át.

A nagy felnik persze rontanak kicsit a komforton, ám ez és a mindenről pontos visszajelzést adó kormány fontos a sportos érzethez. A Focus elképesztően pontosan reagál minden kormánymozdulatra, főleg, ha a menetmódválasztót sport állásba kapcsoljuk.

Ilyenkor a gázreakciók is élénkebbé válnak és kicsit felkeményedik a kormányzás is. A szerpentineken kanyarogva, tempósabb fordulókban így végtelenül stabilnak érződik az autó, ráadásul az orra mintha odatapadna az ideális ívre, nem érezni alulkormányzottságot vagy orrtolást. Természetesen kényelemre és spórolásra is beállítható az üzemmód, de eleve nem túl iszákos az 1,5-ös motor. Nem kímélve 7,6 liternél állapodott meg az átlagfogyasztása.
A feketeleves az árcédulára nézve borul a nyakunkba. A Focus kombi ST-Line felszereltséggel 7 785 000 forintról indul. Ez már nagyon közel van egy-egy igazi forró ferdehátú modell árához, amelyeknek bár nem akkora a csomagtere, mint a Focusnak, de egy kombi esetében valójában nem is feltétlenül praktikus, ha sportautót faragnak belőle.

Persze a majd nyolcmillió forintért valószínűleg gazdag alapfelszereltséget kínál a Ford… gondolhatnánk logikusan, de olyan tételek sincsenek ebben benne, mint a holttérfigyelő, ami 160 ezer forintos extra, vagy épp a HUD, ami 145 ezer forintos pluszkiadás.

Emellett 230 forintos csomagban választható a táblafelismerés, az automatikus távfény, a fáradtságfigyelő és az adaptív távolságtartó sávelhagyásra figyelmeztető rendszerrel. Ugyanígy extra a tolatókamera és szintén csomagban az esőérzékelős ablaktörlő, a kétzónás automata klímával vagy épp az ülésfűtés, a fűthető kormánykerék és a szintén fűthető szélvédő és akkor még a látványos kék fényezés 140 ezer forintos felárát nem is említettem. Egy szó mint száz, a tesztautó ára 10 millió forint fölé csúszott, ami bárhogy próbálnám szépíteni, egyszerűen irreális.