Ez most komolyan létezik? – Alfa Romeo Giulia QV

Megvan a jelenet a Ponyvaregényből, amikor Vincent a karjait széttárva keresi a hang forrását? Valahogy így szálltam ki én is az első kör után a Giulia QV-ből és közben azt kérdeztem magamtól, hogy ezt eddig komolyan senki másnak nem sikerült összehozni? Az Alfások összetehetik a két kezüket, hogy ez az autó megszületett, és ez igaz az alap Giluiára és a Velocére is, de azok mind csak kis kóstolók, előzetesek abból, amiről valójában szól az Alfa új korszakának első modellje. Most egy kicsit újjászületett a márka hamvaiból, úgy érzem, és ezt ők is újjászületésnek szánták. Sergio Marchionne addig nem engedte el a tervek kezét, amíg tényleg azt nem látta a papírokon, ami sikert hozhat. Béke poraira, arany betűkkel fogják írni a nevét ezen túl a rajongók.

A Giulia QV úgy lett istentelenül jó autó, hogy nem szakadt el a Földtől.

Nem érezzük magunkat ordenáré gazdagnak benne, és nem is tűnünk annak, az irigykedő tekintetek is elkerülik, és minden hibája ellenére, ha ütnek, se tudnék most jobb autót mondani ennél.
A forma? Minden irányból jól esik ránézni, kicsit le van maradva a mai divattól, de nem hiszem, hogy annak követése lett volna a cél. Egy ilyen minden szegletén gömbölyű formatervvel lehet most alaposan kitűnni a piacon. De a Giulia formáját már kitaglaltuk elégszer a dízelnél, a benzinesnél és a Velocénél is, a QV-nál a plusz apróságokra érdemes koncentrálni.

Több a luk az első lökhárítón, annak az alján egy valódi karbonszálas splittert találunk, ami aktív.

Magasabb tempónál 10 fokot lejjebb billen a nagyobb leszorítóerő termelése érdekében. Szintén kaptak egy-egy levegőkilépőt a sárvédők, valamint a géptető is, ami mindenképp karbonból készül a csúcsmodellen. Ahogy egyébként a tetőlemez is, amit kérésre 800 ezer forint felárért nem fényeznek le, valamint a kardántengely is karbon, ez egyébként mindegyik Giuliában az. Filigrán a hátsó légterelő, dögös a karbonbetétes küszöb és ordenáré a valódi diffúzor, aminek a két szélén négy szögegyszerű kipufogóvég mered hátrafelé.

Inkább versenyautós a kinézet, mint tuningautós, króm nincs, hál’ istennek, üdítően szép a látvány. Xenonosak, de aktív kanyarkövetősek a fényszórók, ledesek a hátsók, a felniken meg hatalmasak a lukak, és nagyon vékonyak a küllők. Korábban írtam, hogy ezekért menni fog a harc majd a használtpiacon, és azóta láttam is 159-en, és jól állt neki. Klasszikus négyajtós szedán forma, semmi kupés marketing bullshit. Bent is hasonlóan egyszerű, de végre jók az ülések és ezeknél nem kéne jobb tartású, ha hétköznap is használni akarnám. Ezeket leszámítva mindent megtalálunk a többi Giuliában is, kivéve a Race feliratot a DNA kapcsolón, ami egy külön cikket érdemelne.

Ennyire szélsőségesen elhatárolt konfigurációjú menetmódokat még nem tapasztaltam ugyanabban az autóban.

Van az All Weather, ami lényegében gázreakció nélküli vezetést ad, havas úton egyébként jól jön, a Neutral jó lesz hétköznap, a Dynamic pedig, ha azt akarod érezni, hogy jól vezetsz, minden másra ott a Race.

Fáj, hogy nem lehet kikapcsolni a kipörgésgátlót a többi Giuliában, mindegyiket túlságosan visszafojtották ez által. De nem a QV-t, és a szóbeszéddel, hogy a Race csak pályára való, nem untatnék senkit. Ebben az állásban veheti le a láncait az autó, és így mutatja meg az igazi arcát, amit azzal hálál meg, hogy miközben egy őrjöngő vadállat, az összes utasításunkat pincsikutyaként tágra nyílt szemekkel figyeli.

Nem dől be annak, hogy csak úgy teszel, mintha eldobtad volna a játékát. Tudja, hogy mit akarsz, és csak azt csinálja, amit te szeretnél.

Méghozzá azonnal, nem kell várni semmire, elég, ha csak a gázadásra gondolsz, már meg is indul. A Ferrari keze van a motorban, a 2,9-es duplaturbós, alublokkos V6 egy igazi dög, egy olyan, amire benzinvérűként mindig is vágytál. Alapból szelíd, a 8 fokozatú ZF váltó is rövid pórázon tartja az 510 lóerőt és a 600 Nm nyomatékot, de ha kell, pengeéles gázreakciót és kimért, de pont eléggé gyors váltásokat ad, egész kismértékű fordulatszámvesztéssel. [BANNER type="1"]
Race-ben nyílnak a kipufogó szelepei, dörmögősre vált, elképesztően szép hangok jönnek belőle, és magas fordulaton váltásnál olyanokat csattog és prüszköl, mint egy versenyautó.

Tökéletes a hangszigetelés, mert az utazás csöndes, de mindent színtisztán hallasz, ami a kipufogóból tör ki, és még véletlenül sincs hanggenerátor.

Ez a művészet, az a fajta, amitől a szőrszálaid vigyázzba állnak és megdermednek. Az azonnali gázreakcióval és a pengeéles visszajelzéseket adó elektromos rásegítésű kormányzással olyan könnyedén vihető táncba a QV feneke, mintha csak valami videójáték lenne, és tudjátok mit? Sokkal kezesebb így, mint a kiszámíthatatlanul beleszóló biztonsági elektronikákkal Dynamicban, úgy lehet nagy hülyeséget csinálni. Ha mi uraljuk, sokkal kevésbé. Ez most nagyon messze áll attól, hogy felelősségteljes vezetésre intsek mindenkit, de ha van hely, ne bénázz Dynamicban!

Fura a fék, de a Continentalnál sem dilettánsok dolgoznak, sok előnye van a brake by wire rendszernek. Más az érzés, mint egy hagyományos membrános rásegítésűnél, de sokkal hamarabb is reagál, tanulni kell a finom megállást, de vannak előnyei. Az ABS sem úgy válaszol, hogy visszarugdossa a pedált, ugyanúgy taposhatod, majd ő intézi az adagolást és közben nyugodtan kormányozhatsz, nem ijesztget a remegő pedál. Kanyarban fékezgeti az ívbelsőket, de ha pályázni szeretnél, költsd rá azt a 2,4 milliót a karbon fékekre, az acéltárcsák hamar elfáradnak. A futómű elöl dupla lengőkaros, hátul multilink, a csillapítás több fokozatban állítható, de még a legkeményebb sem fájdalmas, sőt. Csodás az összhang, könnyednek érződik az autó, mégsem pattog, és a hétköznapi közlekedés is maximálisan kényelmes, ilyet egy M4, vagy egy C63 nem tud.

Nincs luxus, egy percig sem érezzük, aki a vezetés és az autózás pőre, de mégsem kényelmetlen élményéért jött, az jár jó helyen.

Van ülés-, meg kormányfűtés, ha akarjuk, meg navigáció, de a 8 colos kijelzőnek is az az egyetlen jó pontja, hogy van rajta Android Auto, meg Apple CarPlay, többre nincs is szükség.
Merev a karosszéria, érzésre nagyon egyben van az egész autó. A kormány mögött ülve, nem viccelek,

pont úgy érezzük, mintha a részei lennénk, és nem úgy, mintha ezt az 510 lovat most megpróbálnánk megülni.

Nem tűnik hiperszuper autónak, csak egy olyan sportszedánnak, amit a vezetés tiszta élményéért fejlesztettek, és nem mellesleg bitang gyorsnak. Pillanatok alatt éri el a 100 km/h-t (3,9 s), de a 200 sem tart sokáig (12,3), és 307 km/h a vége alapból, amivel plusz csomag nélkül egyik német gyártó sem tudja tartani a lépést. Egyelőre még a Nordschleifén sem, 7:32:00-s rekordidőt futottak vele. A Giulia QV földhözragadt, egyszerű autónak tűnik, és mint olyan, vannak hibái. Az első pár nap nem működött a jobb oldali elektromos ülésállítása, aztán megjavult. Gyújtás nélkül nem tudunk hangerőt állítani a kormányról és a tükrök felől sok a szélzaj, egy BMW után bántóan sok. A teszthét alatt lerázódhatott az ablakmosó tartálya, amit az első kerékdobba építettek, így vissza sem tudtam rakni, ott zörgött az utolsó pár napban. Ezek minőségi problémák, tudom. De hol nem fordul elő ilyen? És máshol nem lesz ám ilyen vezetési élményed, azt garantálom. Az Audinál és a Mercedesnél jelenleg nem tudjuk, mennyit kérnek a konkurensekért, a BMW M4 viszont pont ott kezdődik, ahol a Giulia QV, vagyis 24 millió környékén. A tesztautó több mint 28, de olyan dolgokkal pakolták meg, amik nem biztos, hogy szükségesek, viszont egyelőre csak az automata árai találhatóak meg, ami talán nem is baj, jobb ez, mint kézivel. A QV alapból is a nagybetűs tökéletes élményautó, amivel alig várod, hogy elindulj, a hosszabb úton mész haza és a parkolóban kínosan sokszor fordulsz vissza hozzá még egy utolsó pillantásra.

Ha pedig kíváncsi vagy a hangjára és arra, hogyan mozog, valamint nem zavar, hogy valaki még beszél is róla, akkor itt az élő tesztvideónk felvétele: