Ez volt a jövő – Citroën XM

A DS és a CX után lépett színre az XM. A Citroën nagyautó sorozatának következő, majdnem utolsó generációjának fontos lett volna nagyot mutatnia az elődök jó és rossz hírneve miatt. Nem is kezdődött rosszul a sztori, 1989-es megjelenését követően sikerült fölényesen elnyernie az 1990-es Év Autója díjat. A híres varázsszőnyegként ringató hidropneumatikus futóműve az elődökhöz képest feszesebb volt, persze így is csoda az XM futóműve a kortársakhoz képest. Az elektronikánál vérzett el csúnyán, pedig volt rá lehetőségük, hogy jót csináljanak, mivel az elődök minden rossz tulajdonságáról pontosan tudtak a visszajelzések alapján. A DS-ből 1,5, a CX-ből 1,2 millió kelt el, az XM-ből csupán 330 ezer, nem véletlenül.
Formáját az olasz Giuseppe Bertone tervezte, ahogy a kor legtöbb sikeres autójáét, akkoriban igencsak futurisztikusnak hatott. Erre ügyesen rá is játszottak a teli dísztárcsákkal, így könnyen nézhető repülő csészealjnak. A benne rejlő megoldások is legalább annyira földöntúliak voltak más gyártók autóihoz hasonlítva, a franciák a jövőt szerették volna elhozni. A próbált példány még a frissítés előtti, 1993-as, sajnos nem a rettentő idegen, mégis fantasztikusan látványos egyküllős kormánnyal. Láthatjuk benne a szépet, de az igazság, hogy nincs jó állapotban sem kívül, sem belül, viszont él és mozog, ami már alapvetően nagy szám egy ilyen korú XM-nél, a legtöbb már letérdelt.
A különleges futóműmegoldás az XM nagy gyenge pontja, bár ez igaz szinte mindenére. A tapasztalatok alapján, ha ereszt a folyadék a rendszerből, először a futómű ül össze, majd a jobban felszerelteknél a kormányrásegítés búcsúzik, végül a fék is megadja magát. Ennél a kocsinál, mióta a tulajnál van, nem volt nagy probléma, mindig is csöpögött egy kicsit, ezért sportban inkább ki sem próbálták, nehogy a nagyobb nyomástól eldurranjon valahol a rendszer. A hírhedt elektronika szinte bárhol képes akár egy egyszerű érintkezési hibát generálni, amitől a hibaüzenetek arzenálja mellett természetesen nem fog működni az adott funkció. A sorozatos szerelések után az újra meghibásodás hatására a legtöbb funkcióról nemes egyszerűséggel inkább lemondtak, és megpróbáltak az XM-mel így együtt élni.
[BANNER type="1"]
Nem működik például egyetlen elektromos ablakemelő sem, pontosabban a bal első lefelé még csak-csak, felfelé már csak kézzel, természetesen az ajtó szétszedését követően. A szellőzés megy, nyomjunk bármit, kikapcsolni már nem lehet, valamint kulcs nélkül is ugyanúgy jár a motor tovább, leállítani egy utólagos kapcsolóval lehetséges. Ezért is lógnak a kábelek a műszerfal alatt. Jobb kint a kábelezés, mintha minden egyes alkalommal újra elő kéne szedni. Az XM nagy kudarc volt ebből a szempontból, a ’94-es frissítésnél egy új kapcsolótáblát fejlesztettek hozzá, ami a frissítés előtti XM-ek kényes pontjaira megoldás volt. Valószínűleg ezért is lehetséges, hogy csak frissítés utáni példányokat kínálnak eladásra.
Szinte törvényszerű, hogy ha nem költ rá az ember, akkor nincs XM, ha költ, akkor talán. Így is csoda, hogy ez a példány még egyáltalán létezik, ehhez nagy köze van a hajtásnak. A 2,1 literes dízelmotor éppen betegeskedik, de leginkább nincs vele probléma. A fotózás napján is kérette magát, működés közben viszont hatalmas meglepetést okozott. Szépen duruzsol, egyenletesen jár, nem rángat, ha nem akarunk benne kapcsolgatni semmit, akkor önfeledt utazást kínál. Az automataváltó erre még rádob, nem is beszélve a fenséges bőrfotelekről, amikre szintén ráfér a felújítás. Ennyire puha ülésekben még nem ültem, hátul óriási a lábtér, ráadásul az XM különös megoldása miatt akkor sem csap a hátul ülők nyakába a hideg, vagy a meleg, ha éppen nyitva a csomagtartó. Kapott egy belső szélvédőt, nem igazán láttam hasonló megoldást más gyártóknál, talán csak a Citroën volt ennyire merész. A hatalmas üvegfelületek remek panorámát biztosítanak, az övvonalat is megtörték lefelé, hogy még nagyobbak legyenek az oldalsók. Kis érdekesség: 13 különböző ablakot számolhatunk meg rajta.
A dízelmotor nem igazán illik hozzá, de talán ha benzinessel szerelik, ma már e példány se mozdulna. Többféle motorral volt elérhető, köztük a legérdekesebb a Peugeot-Renault-Volvo közös fejlesztésű 2,8-as V6-osa, így egy XM-nek még közös pontja is lehet az autótörténelem talán legmenőbb autójával, a DeLoreannel. Az XM bukása után nem is próbálkoztak egy darabig nagyautóval a Citroënnél, később is csupán a C6-ot merték bedobni, azóta a lassan kiöregedő C5 tölti be ezt a szerepet. A különleges jövőbe mutató fejlesztéseket felsorakoztató XM a maga korában a drága autók közé tartozott, a Citroën több mint 20 évvel ezelőtti jövője ma 250 ezer forintot ér, és csak annak ajánlható tiszta szívvel, aki lehúzott már néhány évet a franciák közt. Pompás autó a Citroën XM, a frissítés előtti példányok kapósságát mi sem jelzi jobban, hogy a próbált autó egy nap alatt kelt el.