Felére csökkent a villanyautók megtérülési távja

Szinte együtt rajtolt a kőolajszármazékokon alapuló és a villanyautózás, sőt, kevesen tudják, de a skót Robert Anderson és az észak-amerikai Thomas Davenport már az 1830-as években kísérletezett villanyhajtással, mely aztán az ólomsavas akkumulátor feltalálásával lett valóban használható. Míg Carl Benz az első benzinmotoros autót 1896-ban építette meg, William Morrison már 1890-ben összerakta az észak-amerikai Iowában az első sikeres villanyautót, azaz inkább motorizált hintót. A XX. század fordulóján az Egyesült Államokban még az autók közel harmadát adták az elektromos négykerekűek, melyek 30-50 km/órás végsebességre és 50-120 kilométeres hatótávra voltak képesek - ideális esetben. Egészen 1908-ig volt létjogosultságuk, a sorozatgyártású Ford T-Modell azonban lesöpörte az addig kedvelt, tiszta, csendes és nem utolsósorban kurblizást sem igénylő járgányokat - a benzinesek nagyobbak, hatalmas akkuk híján könnyebbek lehettek, és sorozatban, futószalagon gyártva jóval szerényebb összegért megkaparinthatóak lettek. A benzines vagy éppen gázolajos autók összköltség szerinti árelőnye azonban most már nem is olyan lassan kezd fogyni. A hordónkénti nyersolajár ugyanis a múlt héten már 112 dolláros magasságba tört, míg az a hetvenes évek olajválságában sem volt magasabb (reálérték szerint) 100 dollárnál. Forintosítva mindez azt jelenti, hogy egy kedvezőnek mondható, 6,5 literes fogyasztású benzines kisautóval ma 2678 forintnyi üzemanyagköltség jut 100 kilométerre, míg egy villanyautóval mintegy 2000 (!) forinttal kevesebb. Az üzemanyagköltségek közötti különbség minden bizonnyal csak emelkedni fog az idő előrehaladtával, hiszen a kőolajalapú üzemanyagok árai minden jel szerint egyre erőteljesebben nőni fognak, míg a villanynál van remény arra, hogy szerényebb legyen a drágulás. Utóbbi ugyanis a kőolajjal szemben megújuló erőforrásnak számít - napelemmel, akár a saját házunk/autónk tetején előállíthatjuk, és így jövedéki adóval terhelése is nehéznek tűnik, valamint költsége is minimalizálható.
Ráadásul, míg az üzemanyagköltségek közötti differencia emelkedni látszik, a villanyautók felára már most láthatóan csökken. Míg tavaly még egységesen 10 millió forint felett kínálkozott itthon a Mitsubishi i-MiEV, a Citroën C-Zero és a Peugeot iOn, utóbbi kettő ára már most bő 1,5 millió forinttal, azaz mintegy 15 százalékkal csökkent. A jövő azonban komolyabb modelleket és komolyabb áresést is ígér. Míg ugyanis az imént említett trió 3,5 méteres hosszával és 1,5 méteres szélességével, bár városban nagyon kellemes, sokak számára túl parányi. Már idén jön azonban - a hazai piacra is - a Renault két méretesebb, ráadásul cserélhető lítium-ion akkumulátoros modellje, a négyajtós Fluence Z.E. és a haszonjármű-alapú egyterű Kangoo Z.E. is, amelyek a Nissan Leafhez hasonlóan teljes értékű elektromos autók lesznek, csak még nagyobb karosszériával, nem csupán tölthető, hanem mintegy 3 perc alatt cserélhető akkumulátorral. A Renault elektromos autóinak ráadásul nem csak gyors ki-beszerelhetősége miatt különleges az akkumulátora, hanem azért is, mert a márka koncepciója szerint azt az (amúgy ma a villanyautók árának mintegy felét kitevő) egységet nem kell megvásárolniuk az autósoknak, hanem bérelhetik majd. Így pedig előállhat az a helyzet is, hogy nagyjából egy árba kerülnek a benzines és a villanyautók, s a havi üzemanyag-, illetve áram- és akkubérleti költségek egy szinten lehetnek. [BANNER type="1"]
Hogy utóbbi mikorra tehető, azt egyelőre csak jósolni lehetne, az azonban már biztos, hogy míg tavaly még azt írtuk, hogy a villanyautók felára félmillió kilométer alatt térülhet meg, a mostani vétel- és üzemanyagárakkal számolva egy 3,5 millió forintos, 6,5 l/100 km vegyes fogyasztású kisautóval egy Citroën C-Zerót vagy Peugeot iOn-t mérkőztetve már az előző évi felét jelentő, 250 000 kilométeres megtérülésről beszélhetünk. Utóbbi számot egyébként tovább apasztja, hogy ez év végéig a budapesti ELMŰ-töltőpontokon ingyen táplálhatók és parkolhatók a villanyautók – ám ez utóbbival most nem kalkuláltunk, hiszen az ország egésze nem tankolhat ezen pontokon.
Cégüknél azonban többen, otthon talán még nagyobb számban tudnak „hálózatra” csatlakozni – bár tegyük hozzá, pont a villanyautózásra leginkább termett városlakók számára jelenthet problémát a töltés. Ezért aztán fontos a töltőhálózat fejlesztése, ami szerencsére már megindult, de üdvös az is, hogy, mint cikkünk bevezetőjében írtuk, egyre több villanyautó lesz a piacon.
Bár ez évre itthon a két említett Renault modellen vagy a konnektorból is tölthető hibrid Toyota Priuson, illetve a hatótávját benzinmotorral növelő Opel Amperán és Chevrolet Volton túl egyéb modell érkezéséről nincs biztos információ, az év végén, de inkább a jövő év elején megjelenhet a Ford Focus, illetve a Transit Connect haszonjármű elektromos verziója, s akár a Mercedes-Benz A- és B-osztálya is jöhet elektromos hajtással. A Toyota már ma is létező, IQ-alapú villanyautója szintén 2013-ban lehet reális itthon, befuthat a Renault-Nissan és a smart szintén mini villanytriója, s megjelenhet az amerikai Tesla S is. Az egyre bővülő kínálat pedig még további áresést szülhet – nem csak a villanyautóknál, hanem az energia-ellátó rendszerek terén is. A jövő koncepciója a napelemmel és/vagy akár üzemanyagcellával saját magát és a garázsban parkoló autókat is „fenntartó” háztartás, amely már nem csak a közlekedésben eredményezhet spórolást. Várjuk!