Fogyasztásteszt: hibrid CR-V a turbós ellen

Tavaly ötödik generációjába lépett a Honda CR-V. A nyáron bemutatkozott középkategóriás SUV eleinte csakis 1,5-ös, kézi váltóval 173, CVT automatával 193 lóerős (turbós) benzinessel volt elérhető, a fronthajtás mellé az összkerék opciójával. Dízel nincs és nem is lesz, idén viszont befutott a hibrid CR-V is, ami ugyanúgy kielégítheti a gázolajos autóra, pontosabban az azok takarékosságára vágyók igényeit, ráadásul sokkalta kulturáltabb üzem mellett. A vadonatúj tesztautót első körben egy gyors, mindössze fél napnyi próbára kaparintottuk meg, hogy közelebbről megnézzük működését, de ha már nálunk volt, készítettünk egy alapos fogyasztástesztet is, ráadásul egy másik, nem hibrid, hanem turbós benzines CR-V-vel együtt.

Csaknem 150 kilométert tettünk meg az autókkal. Budapesti csúcsforgalomban, autópályán, illetve a jól ismert tanpályás eco körön is, ami leginkább vidéki, országúti útvonal, jelentős lakott területi (50 km/órás) résszel. Mielőtt azonban kiderülne a fogyasztásteszt eredménye, essék néhány szó a CR-V hibrid hajtásláncáról. A modell becsületes neve CR-V i-MMD Hybrid, amiből az i-MMD tag az Intelligent Multi Mode Drive, azaz az intelligens, több fajta hajtásmódra utal. A hajtáslánc minden eleme ismert az elmúlt évek autóiból, ugyanakkor pont így még egyetlen gyártó sem alkalmazta a rendszereket, mint a Honda. A hajtást itt ugyanis szinte mindig villanymotor adja, méghozzá egy 135 kW (azaz 184 lóerő) teljesítményű, 315 Nm nyomatékkal bíró villanymotor. A villanymotort egy lítium-ion akkumulátor táplálja, amit pedig egy másik villanymotor/generátor egység tud tölteni. Lassításkor, fékezéskor természetesen a mozgási energia átalakításával, de menet közben a CR-V 2,0 literes, Atkinson ciklusú és persze változó szelepvezérlésű, 145 lóerős benzinmotorja által. Lassításkor továbbá természetesen a hajtó villanymotor is áramot termel, így a fékezésben is részt vesz, azaz a hagyományos fékrendszer kevésbé kopik, hosszabb élettartamot ígér.
[BANNER type="1"] Miként az egy (teljes értékű) hibridtől természetes, a hibrid CR-V képes benzinégetés nélkül mozogni, külső tölthetőség nélkül azonban az emissziómentes hatótáv egyhuzamban csupán néhány kilométernyi. Viszont összességében a városi üzem legalább felében áll a benzinmotor, ami a saját teszt szerint is meglátszódik a fogyasztásban. Keveset mondó, hogy a hibrid CR-V kombinált fogyasztása (NEDC ciklus szerint) 5,3, a turbós benzinesé pedig 6,3 l/100 km. A valóságban ugyanis felhasználási módtól függően ennél jelentősebb és szerényebb is lehet az étvágykülönbség. Egy viszont biztos: valamennyivel mindig takarékosabb a hibrid, mint a csupán benzines. A hajtáslánc kapcsán viszont vissza kell még kanyarodni a hibridséghez. Bár az i-MMD Hybrid rendszerben szinte mindig a villanymotor hajtja a kereket, autópályás tempónál a benzinmotor egy kuplung segítségével közvetlenül kapcsolódik a kerekekhez, s a villanymotor csak akkor segít be a hajtásba, ha az szükséges, például egy gyorsítás esetén.
Mit érez a sofőr? Ahhoz mérten, hogy a hajtáslánc egyedi, a normál működéshez mérten nem sok eltérés fedezhető fel, a CR-V pont úgy mozog, mint a hibridek, leszámítva azt talán, hogy jelentős elektromos üzeme miatt van gyalogosfigyelmeztető, jellegzetesen ufós hangja egy hangszóró által. Az utastérben ezt nem nagyon hallani, ott ugyanis van zajkioltó rendszer, ami a benzinmotor hangját is olyan jelentősen távol tartja, hogy városi üzemben kifejezetten figyelni kell, ha meg akarjuk hallani a 2,0 literes négyhengeres járását. De miért akarnánk, miközben a csendet is élvezhetjük helyette?! Emelkedőn persze hallani fogjuk, de akkor sem zavaró mértékben. A CR-V Hybrid legnagyobb dobása, hogy városi és országúti körülmények között épp egy csendszobaként visz A-ból B-be, egyebek mellett alapáron aktív sávtartóval és távolságtartós tempomattal. A sebességváltás nyűgét hírből sem ismeri, hiszen sebességváltó nincs benne. Millió egyéb, például Apple CarPlay támogatást is adó, tolatókamerás központi érintőképernyő, elektromos rögzítőfék és zsebből nyitó okoskulcs viszont már alapáron jár. Ráadásul nem csak takarékosabb, jobban is megy egy picivel, mint a többi CR-V, a kéziváltós alapverziónál fél másodperccel hamarabb ér 100 km/órára, igaz, végsebessége a hibridektől megszokott módon 180 km/órára korlátozott. Ez utóbbi mondjuk nem nagyon lehet gyakorlati probléma, miközben

a hibrid fogyasztása jelentősebb megtakarítást hoz, mint amit a gyári - NEDC ciklus szerinti - értékek ígérnek.

Ahhoz, hogy a fenti mondatot le merjük írni, mintegy 150 kilométert tettünk meg a két ötödik generációs CR-V-vel, a hibriddel és a hajtásláncát tekintve alapnak tekinthető fronthajtású, manuális váltóssal. Már a teljes tesztátlag is igen jelentős, tankolás szerint 1,9 l/100 km előnyt mutatott a hibrid esetén, hiszen ő 5,8, a benzines 7,7 l/100 km átlaggal végzett (tankolás és számolás szerint, míg a fedélzeti számítógép a hibridnél 6,2, a benzinesnél 7,4 l/100 km átlagot mutatott). A hibrid előnye tehát mindenképp legalább 1,2 l/100 km, de a tankolásos mérés tapasztalata alapján inkább alsó hangon 1,5 literes fórral érdemes számolni. Ráadásul ez az átlag úgy adódott, hogy a legtöbb kilométert a hibrid számára legkevésbé előnyös autópályás szakaszon tettük meg. Az egyéb résztávok átlagai között viszont még jelentősebb különbség is akadt.
A hajtásláncok vallatását egy városi etappal kezdtük. Volt benne minden, sűrű belvárosi araszolás, autópálya-kivezetős higgadt gurulás, de még hegymenet is, hiszen fellátogattunk a Citadellához. Míg a hibrid CR-V 4,7, a turbós 7,8 l/100 km átlaggal zárta az első etapot, tehát városban több mint 50 százalékos megtakarítást hozott a hibrid hajtás. Autópályán már más helyzet adódott: 130 km/órára állított - távolságtartós - tempomattal a hibrid is elégetett 7,3 liternyi benzint 100 kilométeren, míg a benzines 7,6-ot. Igaz, itt már lehet, hogy számított az, hogy bár a két autón azonos méretű, 235/60 R18-as abroncsok voltak, a hibrid téli, a benzines nyári gumikon gördült. Az országutas/lakott területes eco kört a hibrid 3,8, míg a turbós kereken 6 l/100 km átlaggal zárta, tehát elmondható, hogy amíg nem megyünk 100 km/óra fölött, addig két mérés szerint is úgy tűnik, hogy akár 50 százalékos fogyasztáscsökkentést hoz a hibrid, ami összecseng azzal a gyári adattal, hogy a városi üzemidő több mint felében áll a benzinmotor.


Az autópályás hajtás kapcsán pedig el kell mondani: minél hatékonyabb egy hajtáslánc, fogyasztása annál inkább érzékeny a nehezítő körülményekre, például a sebesség fokozására. Ezért aztán - bár 130 km/óránál - alig mutatott előnyt a hibrid, egy kis józansággal, például 120 km/órára mérsékelt autópályás tempóval és persze alacsony gördülési ellenállású abroncsokkal az ottani előny is fokozható lenne.

Ha személyesen is kíváncsi vagy az új CR-V Hybridre, látogass el március 4-9. között bármelyik hazai Honda márkakereskedésbe, a hibrid kapcsán ugyanis akkor tart nyílt hetet a hazai Honda hálózat!

Bővebb információk a Honda nyílt hetéről itt!