Fullos a vén szivar - ilyen egy ritka szép Audi 100-as

Szivar, mi? Megint valami tizenéves vacakról kell elolvasni, hogy mekkora legenda? Nem így lesz, de kezdjük el szépen az elején és menjünk végig, mit is látunk a képeken. A bemutatásra kerülő megbecsült youngtimer a harmadik generációs (C3) Audi 100-as utolsó előtti évjáratából való, azaz épp huszonöt éves. Legalább quattro? Nem az, viszont különlegessége, hogy az első tulaj a legtöbb méregdrága extrát megrendelte hozzá, és így jó 141 ezer kilométer után is minden kifogástalanul működik benne. Budapest legmenőbb oldtimer és persze youngtimer hangárjában, a Kultmobilnál[/url] leltünk rá. Ha minden jól megy, tavasszal kipróbálhatjuk a többi autójukat is.[BANNER type="1"]

A szivarnak becézett 100-as nem ismeretlen a magyar autós szemnek, mert a rendszerváltás utáni nagy autóimport lázában, amikor mindent szabad volt behozni és az útjainkat a nagymotoros, levetett nyugati autók elözönlötték, sok ilyet is hoztak be. A szivarok mondjuk még a valóságtól kevésbé elrugaszkodott választásnak bizonyultak, utólag ez már biztos. Az is, hogy ennek a példánynak a kedves patinája abból adódik, hogy nem így jutott el Pannóniába. Nem is az a tipikus diplomata kék, alapfelszereltségű 1.8-as, a szokásos plasztik dísztárcsákkal.

A 2.3 E motor 1986-tól volt elérhető a típusban és négyfokozatú automata váltóval is lehetett kérni. A 1982-ben megjelent 100-as 1983-ban lett az Év Autója és 1987-ben frissítették fel a teljes sorozatot. Kívülről a benyúlós-ujjcsonkolós kilincs helyett a kasztni síkjába rejtett, biztonságosabb, de kevésbé hangulatos ajtónyitó a legfeltűnőbb. A beltérben megváltozott a középkonzol, kettő helyett három légbefúvó került középre és átalakult az óracsoport is. Újak a beltéri kapcsolók, a szögletes darabokat olyanok váltották, amiket a VW konszern még a hármas Golfban is használt. A 100-as alapból erősebb és jobban felszerelt kivitelei mögött kicsit elbújik, de ez a bordó kocsi tökéletes ellenpontja ennek a sablonnak. A csak öthengeressel kínált 200-ast és a C3 generáció legmenőbb mutációját az Audi V8-at (róluk pár gondolat a 20 éves A8 kapcsán olvasható) szokták az Audi első prémiumautóinak nevezni, de a 100-as, azaz főleg egy ilyen jól felszerelt simán mérhető a kor W124-es Mercedeséhez és az E34-es BMW-hez.

A címben már felmelegedett szivarozó bácsi, az első tulaj magyar származású, Svájcban élt. Az automata 2.3 E-hez rendelt könnyűfém felniket, digitális és automata klímát, valamint ABS-t is, ami ráadásul gombnyomásra kikapcsolható. Az ablakok természetesen elektromosak, a tolótető bár kézi működtetésű, de buktatható is. Van tempomat, könyöktámasz mögül előhúzható sízsák és még külön hátsó fejhallgató csatlakozópár is. A bordómetál fényezéshez nagyon passzol a bézsszínű plüsskárpit, amit ha közelebbről megnézünk, finom mintás: piros és kék szálakból szőtt hármas csíkok díszítik.

A rétegvastagságmérő a kocsi bal hátulján mutat a gyáritól eltérő értéket, a hátsó rendszámtáblát ölelő műanyagkeret az amerikai modellekre való kis méretet hordóra lett cserélve. Lehetséges, hogy egy kisebb koccanás után került fel rá ez a betét, de az egész nem zavaró, mert teljesen korhű kiegészítő. Pont úgy, ahogy a kocsi oldalán végigfutó kétszínű dekormatrica is – kedves és egyedi, meg abszolút korjellemző. Én a műszerfal tetejének barnaságát is gyárinak hittem, pedig nem az. Az autót gondozó Kultmobil csapatából Bartucz Gábor világosít fel, hogy ezt is a bácsi tulaj csináltatta meg ilyenre. Az eredetileg bézs felület zavaróan tükröződik, az ezt elfedő matt barna festékkezelés annyira jól sikerült és passzol hozzá, hogy simán megtéveszt, ha nem típusguru az ember.

Az eredeti tulaj valószínűleg szivarozott a kocsiban. Bár a hamutartón és a szivargyújtón ez nem látszik, és a beltérnek sincs bagófüst szaga, két ciginél szélesebb égetésnyom elárulja. Az egyik a vezetőülésen, a másik meg mellette a padlókárpiton; nem komoly hibák, szinte észrevehetetlenek. Nyilván ezek után meghagyta ezt a szokást a szivarszobának, veszélyforrás az autóban dohányozni és nem is szép dolog. A kocsi átszellőztetéséhez 2000 után már magyar levegőt használtak, akkor ugyanis hazaköltözött a család, s a 100-as megkapta ezt a H kezdetű rendszámot. Az utolsó években már nem az idős bácsi, hanem a család többi tagja vezette az Audit. A karbantartása végig rendben volt, jó anyagokkal, szakszervizben mentek a kopóalkatrész-cserék, és nem is hajtották szét. A tetőre és a motorházra valami maró anyag kerülhetett. Csak óvatosan a balatoni fák nedveivel! A lakkhibát már az autót az elmúlt pár évben pátyolgató Kultmobil javíttatta ki, Gábor mutogatja a megmaradt, de a megnyerő összképet kicsit sem rontó nyomokat a tolótető mellett.

Amikor hozzájuk került, ezen felül az újabb szabványú, kevésbé szennyező gázzal töltették fel a klímát, aminek a kompresszorát is javítani kellett. Cserés volt a két első lengéscsillapító és az összes féltengely-gumiharang, meg persze volt egy kis futóműállítás is. Azóta egy szívósor- és egy szelepfedél-tömítés, valamint az injektor tisztítása kellett csak a szűrők, olajok és egyéb folyadékok rendszeres cseréjén túl. Mindezek után nem meglepő, hogy a ponyva alól elővett, téli álmából egy napos decemberi reggelen felébresztett Audi kicsit sem ébredt makrancosan.

Ráadva a gyújtást a benzinszivattyú zümmögése jelzi, ez már nem mai technika. Ez nem hiba, sokkal inkább fokozza a nagypapás nyugi hangulatot. Beindítva az öthengeres megnyugtató moraja dominál, kicsit sem karcos, finom, de van a karakterében erő és menni akarás. Az automataváltó nem reteszelőgombos, mint a korabeli BMW-kben, nem is csak a kulisszában van megvezetve, mint a Mercedesekben, hanem P állásból ki- és oda visszarakáshoz egy kicsit le kell nyomni. Első a biztonság, amiről a blokkolásgátló és a négytárcsás fék mellett a procon-ten nevű ősi Audi rendszer is gondoskodik. Lényege, hogy a hosszában beépített motorra kötött acélkábelek egy frontális ütközés esetén a kormányt elhúzzák a vezető elől és közben megfeszítik az öveket. A kocsinak szinte a legelső pontja a motor, ami egy ütközésnél rögtön hátrafelé kezd mozdulni, kábeleken keresztül ellentétes irányba hat. Az Audi a nagy német trióból utolsóként kezdett légzsákot használni, a kilencvenes évekig ezt az elmés mechanikus rendszert használták.

Az összesen öt darab légrostélyból szinte azonnal meleg levegő jön, hiába, a régi jó sorötösnek még volt elég hővesztessége, hogy tisztességesen fűtsön, az ülésfűtés meg többfokozatú. A rend kedvéért Gábor kezdi a vezetést, én csak a fotózás után ülök be a hatalmas kormánykerék mögé. Nagyon stílusos a plüsskárpit és a narancs háttérvilágítású műszerfal, amin még a töltést, az olajnyomást és az olajhőfokot is leolvashatjuk a régies, szép rajzolatú órákról. A fabetét sem volt gyakori az országba került, főleg a ráncfelvarrási előtti C3-as 100-asokban. Na de induljunk! A váltó leheletfinoman pakolja a fokozatokat, van sportmód is, de így is pörgeti egy kicsit a fokozatokat, kapni eleget az öthengeres orgánumból. A fékek hatásosak, a szervós kormánya viszont klasszisokkal könnyebb, mint a másik két német ellenfelének. Hamar átlényegültem, már lélekben én vagyok a svájci bácsi. Vigyázok a technikára, előzékenyebb vagyok a szokásosnál - az Audi bézsje, meg a finomsága ezt hozza ki belőlem. Egyáltalán nem akarom kiforgatni, ez nem egy ős-quattro, nem illik hozzá a nyomulás, olyan mintha repülnénk.

A katalógushuszárok már készíthetik a petárdáikat, igen hátul nem multilink a felfüggesztés, még csak nem is független: sima merevtengelyes. Az Audi egészen az első A6-os sorozat végéig, azaz 1997-ig használta ezt az egyszerű rendszert, ami persze nem szekérfutómű. Hosszanti lengőkarokkal csatlakozik a kasztnihoz és Panhard rudas kitámasztású. Mindez azonban mit sem számít, csak a hangolás, ami határozottan kényelmes, egyszerűen jó ahogy van. Vajon tudná ezt egy 2,0 literes is? A 2.3 E-t tartják a típusguruk a legjobbnak. Öt henger és automata nélkül nem lenne ennyire hangulatos, az biztos. Ez az autó eladó; persze, van szivar 100-as 1500 euróért is, de ennyire eredeti, megkímélt, ízléses színű és egyszerre jól felszerelt nemigen, még Németországban sem. Nem csoda, hogy több audis rendezvényen volt már kiállítva ez a bordó.