Futja jó autóra, de nem akarsz rögtön milliókat bukni?

Újonnan a középkategóriás prémiumautók alapára ma valamivel 9 millió forint alatt kezdődik. Hogy ezekből valóban olyan érzetű és látványú kocsi legyen, mint amiket a katalógusfotókon látni, ahhoz még jobban a zsebbe kell nyúlni. Egy jobban felszerelt, nem alapmotoros prémium középkategóriásért simán elkérnek 14-15 millió forintot, és ehhez nem is kell feltétlenül összkerékhajtást, vagy 300 lóerős hathengeres motort konfigurálni. Ugyanezt pár évesen viszont megkaphatjuk akár ennek az összegnek a feléért is. Piaci körképünkben most legfeljebb hároméves kocsikat keresünk 7 millió forintig. Azon túl, hogy mind prémiumok a D-szegmensből, arra is kíváncsiak vagyunk , hogy milyen modern extrákat kapunk meg, hol a legtöbb lóerő, vagy a legkisebb futás?[BANNER type="1"]


Ahogy a fenti táblázatból látszik, nem kicsi a szórás, de azért a tendenciák elég jól kirajzolódnak. A keresést nem szűkítettük a szent német trióra, azaz az Audi, a BMW és a Mercedes-Benz modelljein kívül is próbáltunk prémiumnak mondott, vagy annak árazott egyéb típusokat bevonni. Ahogy itthon minden nagyobb és drágább autó, így ezek a típusok is jellemzően cégautónak használtak. Ha nem is fehér színben a területi képviselő alatt, de felső vezetők használatában, vagy esetleg a saját cégbe bevíve. A futásokon nagyon jól látszik ez. A hároméves és nagyjából 150 ezret futott darabokkal nem anyukák vittek csemetéket a közeli óvodába, az már biztos. Viszont az igazolt előéletű, zsenge kora ellenére relatíve sokat futott példány is lehet jó vétel.

Elég ha utánaszámolunk, hogy egy valóban 150 ezret futott gép az átlag magyar autós évi tízezres futása mellett hány évig lesz még autó. Ugye, hogy megmondtam? A probléma már csak az, hogy ezeken az alapáron jó minőségű beltéri anyagokkal kistafírozott gépeken nemigen van szemmel látható és érezhető különbség az 50 ezres és a 150 ezres futás között. Nem elég válogatni és a jó állapotot keresni, le kell informálni a kocsit és szerelőt, szakértőt bevonni. A játék ebben a kategóriában nagyon nem babra megy, hiszen súlyos milliókért akarunk egy még évekig peckes verdát.

Nézzük a választékot! Mivel a Mercedes-Benz aktuális C-osztálya tavaly óta kapható, így 7 millió forintos összeghatárig még az előző, a W204-es széria használt példányai közül szemezgethetünk. Erről a típusról nemrég írtam használttesztet, az azon az autón tapasztaltak a mai kínálatban visszaköszönnek. A minőségnek bizony ára van, éppen ezért a 2011-es modellfrissítés utáni, azaz már nagylámpás példányok ára elég magas, dacára a nem túl alacsony futásnak és annak, hogy a meghirdetett példányok nem kifejezetten túlmotorizáltak. Nem véletlenül, hiszen a legtöbben a csak egy turbós (tehát nem a 250 CDI) és csak négyhengeres dízeleket keresik a várható kedvezőbb fenntartás miatt. Pedig a titkos tipp a szép hangú, vibrációmentes, kisebb V6-os benzines, amiben kevesebb a drága hibaforrás, de a fogyasztása reálisan nem 6-7, hanem 9 liter.

A BMW a 3-as széria ma futó F30-as sorozatát 2011 őszén mutatta be, az első példányok 2012-esek, ezek kelletik magukat ma a becélzott ársávban. Érdekes, hogy az erősebb, turbós benzines olcsóbb, mint a turbódízel, de itt is a fenti tétel igaz, a vevők a másodkézből is a kis fogyasztást ígérő 318d és 320d változatokat keresik. A korabeli kupék még 3-as néven az előző széria tagjai (E92), de vannak igen szép, megkíméltnek tűnő példányok, és ezek talán jobb vételek, mint a kommerszebb és gyakran többet futott szedánok. A konkurens Audi A4-eséből is az előző generációt lehet megkapni, ha 7 millió forintot szánhatunk autóra, és itt is már mind a 2011-es modellfrissítés utáni darab (hároméves korig böngészve ez persze igencsak érthető - a szerk.). Ha kell a teljesítmény, akkor az évjárattól függően akár 225 lóerős 2.0 TFSi lehet a megoldás, de V6-os dízelek és quattro összkerékhajtású darabok nemigen akadnak kis futással és ezért az árért. A kínálatnak érdekes színfoltja a már másfél éves, de kevesebb mint ezer kilométer futott dízel, automata Avant kombi. Túltárolt autó, családi tragédia, német nagybácsi? Valami története biztos van.

Egy millióval túlfutva a keretet egy itthon nagyon ritka Infiniti G37 is beleférhet. A tavaly kifutott típus kései példánya komoly V6-os motorral és éppen bejáratva jó ajánlat, már ha valaki nem ragaszkodik a sablonokhoz. Sajnos a japán prémiumok közül leginkább a szintén céges előéletet feltételező gyenge dízelek tobzódnak. Az 150 lóerős, előző generációs Lexus IS 200d nem egy vadító darab, a 2.2-es Toyota blokk nem is a legjobb hírű, a remek 2,5 literes V6-os viszont nem fér bele az árba még szedánként sem, nemhogy kabrióként. Ha már a Citroën prémium középkategóriásként definiálja a ferdehátú, egyedi formájú, de emellett másban nemigen jó DS5-öt, akkor megnéztük, mit lehet kapni belőle. Erősebb dízeleket, kényelmes automataváltóval és meglepően jó értéktartással, azaz a vártnál kevésbé nagy értékvesztéssel, háromévesen, nagyjából féláron.

A Saab kivérzésével a Volvo maradt az utolsó skandináv tömeggyártó, egyben azért persze prémiumgyártó. A 2010-ben megjelent második szériás S60-as és annak V60 kombija 2013-ban kapott egy látható ráncfelvarrást, de amúgy minden évben változtatnak rajta valamit. A motorok és a váltók csak úgy jönnek-mennek ennél a sorozatnál is. Dízelből jó a használtkínálat, van keveset futott erősebb automata is, az igazi vicc viszont a vérmes R-Design külsőt kapott, de csak 1.6-os, 114 lóerős (PSA-Ford) dízelmotorral szerelt példány. Azzal lehet elvileg keveset fogyasztva is menőzni, ha lehetséges ez a paradoxon. A kényelmesre hangolt, nagyobb dízellel szerelt változat szerintem inkább ajánlott. A végére csak egy kakukktojás maradt, a 2011-ig gyártott, de raktárról még 2012-ben és 2013-ban is újként forgalomba helyezett Alfa Romeo 159-es. Akinek tetszik, aki szereti az elsőkerékhajtása ellenére remek vezethetőségét, annak nem is kell többet írni róla. Aki nem is érti, hogy kerülhetett be ebbe a körképbe, annak meg legyen az elég, hogy fele annyiba kerül, mint egy hasonló tudású 3-as BMW. Nem sértődök meg, ha valaki leírja kommentben, hogy nem véletlenül. A piac ugyanis kegyetlen, nem csak a megbízhatóság, hanem a presztízs is befolyásolja az értéktartást.