Gömbfejétől bűzlik a futómű!

Nyáron érintőlegesen már foglalkoztunk a futómű sérülésének lehetőségeivel, és már ekkor szóba került a gömbfej. Nem véletlenül, hiszen szerkezetileg egyszerű felépítésű, voltaképpen nem is drága alkatrészről van szó, feladata azonban rendkívül fontos. Sőt, szerencsésebb, ha többes számban fogalmazunk, mert a gömbfej leginkább csak gyűjtőnév, és nem egyetlen, konkrét helyen fordul elő, mint például a kéttömegű lendkerék. Az autóban tucatnyi helyen alkalmaznak gömbfejeket, de a futómű elemei a legfontosabbak, és ha ezekkel baj van, annak szélsőséges esetben akár baleset, ezzel összefüggésben pedig személyi sérülés, illetve tetemes anyagi kár lehet a végeredménye. Érdemes itt az elején leszögezni, hogy a gömbfej-hibákkal nem lehet amolyan „magyaros okoskodással” bekategorizálni a márkákat, a favoritként kezelt német autókat ugyanúgy térdre kényszerítik a rossz utak által előidézett a sérülések, mint az olasz, francia, vagy éppen japán típusokat – a cikk kapcsán megkeresett műhelyben elsőre egy Audi A6-os és egy BMW 5-ös javításra szoruló első lengőkarja akadt a kezünkbe. Maga a gömbfej nem bonyolult alkatrész. Ahogy a nevéből is következik, egy gömb alakú forma a hozzá passzoló ellendarabba illeszkedik (a másik oldalon kupakkal lezárva), amelynek a belseje perselyezve van – ez manapság leginkább műanyag, de még akadnak fém bélések is, ahol a gömb speciálisan edzett acélból készül. Régebben a „fém a fémen” kapcsolat volt az uralkodó irányzat, és időnként, egy zsírzógombon keresztül illett pótolni a kenőanyagot. Igen ám, de ez - és most kapaszkodjanak meg - túlzottan tartós megoldás, ha a gondos gazda ügyel a sértetlen porvédő gumik meglétére, akár évtizedeket kibírnak a fejek, és ebbe belepusztulna az alkatrészipar. A futómű tekintetében a független felfüggesztéseknél alkalmazzák a gömbfejeket, alapvetően három fő területen: a kormányösszekötőknél, a stabilizátoroknál, és a lengőkaroknál. A MacPherson konstrukcióknál oldalanként egy, a több lengőkarosoknál értelemszerűen több is található, például az említett Audi A6 első futóművében oldalanként négy lengőkar van, négy gömbfejjel. A független hátsó felfüggesztéseknél is vannak gömbfejek, ám ezeknél nem jellemző az elfordulás lehetősége, mint a kormányzott első tengelynél.

[BANNER type="1"]
Az első-alsó támasztógömbfej, vagy trapézgömbfej kulcsfontosságú alkatrész: a kerékcsonk-állvány és a lengőkar kapcsolatát jelenti, a kormányzáshoz szükséges elfordulás lehetőségével, és ha szétesik, akkor a kerék kifordul, az autó pedig orra bukik. A stabilizátor-rúdnál, melynek feladata a kanyardőlés csökentése, mind az alsó (stabilizátor), mind a felső (lengéscsillapító) rögzítési pontnál gömbfejek találhatók. Végezetül a kormányszerkezetben, a kerékcsonk-állványhoz közel találhatók az úgynevezett kormányösszekötő gömbfejek. Legyen szó azonban akármelyikről is, legfőbb ellenségük egyformán a szennyeződés, a másik pedig az ütések okozta sérülés. Sajnos, a gömbfejek általában a végső stádiumban jelzik, hogy baj van, az autójukra csak használati eszközként tekintők jellemzően nem szoktak fülelni a diszkrét kopogásokra, ropogásokra, amiket ezek az alkatrészek hallatnak, a durva hanghatások pedig már a haláltusát jelentik, amikor az egyetlen lehetséges megoldás a csere, utána pedig a precíz futóműállítás.

A gömbfejek állapotát a szervizek speciális eszközzel, próbapadon vizsgálják, így derítve ki a lógásokat, kopásokat, de néha már az is eredményes diagnosztika, mikor felemelt autónál, megmozgatott keréknél hallhatók, érezhetők a tünetek. Legtöbbször a szakadt porvédő a ludas az idő előtti elhasználódásért, a lyukon valósággal ömlik befelé a szennyeződés (gondoljunk bele, mi minden csapódik fel alulról, akár esős vagy akár havas, latyakos időben), amelyet a gömb kvázi „bedörzsöl” a fészekbe, lassan, de hatásosan elpusztítva azt. Ám vannak más esetek is, elég egy járdán való fennakadás, egy kemény ütés, és az akár vadonatúj gömbfej onnantól lógni fog.
Ilyenkor csak a csere a megoldás? Nem, a gömbfej speciális módszerrel és gépekkel szétszedhető, majd újból összerakható, és ez akkor is járható út, ha eleve rossz minőségű alkatrész produkálja ugyanezt a jelenséget – volt már olyanra példa, hogy az újonnan beszerelt gömbfejjel bizony „lógott” a futómű, és a gömböt „húzósabbra” kellett állítani – ezt préssel tudják elérni, és minél mélyebben van a fészekben a gömb, annál szorosabb. Ezt a húzósságot egyébként az egyedileg épített raliautóknál szokták leginkább bevetni, hiszen a versenykocsikat durva tempóban, nagy sebességgel hajtják, ahol a futómű, és benne az összes alkatrész fokozott igénybevételnek van kitéve.
Érdemes az új alkatrész vásárlása helyett a felújításra gondolni, ugyanis így a javítási költségek legtöbb esetben megfelezhetők, egyes típusoknál pedig még komolyabb mértékű spórolás is elérhető.
Köszönjük az érdi Kovács gömbfej-javító[/url], a cikk elkészítéséhez nyújtott segítségét!