Ha nem változik a szabályzás, óriási előnyhöz jut a Toyota

Nagyon kemény emissziócsökkentési előírást vezetett be az EU, 2020-ra már azzal kénytelenek számolni az autógyártók, hogy ha nincs az általuk értékesített autók 95 százalékának 95 g/km alatt a CO₂ átlaga, akkor bizony autónként és grammonként 95 eurós bírságot kell fizetniük. 2021-től pedig ez már az értékesített autók összese alapján kerül majd megállapításra. Magyarán egy 95 helyett csupán 120 g/km emissziójú autó ára két-három év múlva az EU-ban alighanem a bírság összegével, azaz 25x95, vagyis 2375 euróval, 760 ezer forinttal drágább lesz. [BANNER type="1"] A matekozásban persze vannak még bonyolítások, meg lehet például említeni a szuperkredit rendszert, melynek értelmében az 50 g/km alatti (leginkább elektromos) autók 2020-ban két autónyit számítanak majd (magyarán a törtben növelik a nevezőt), de 2021-ben már csak 1,67, 2022-ben 1,33, majd 2023-tól már csak 1 autónyit számítanak majd az elektromosok is. De mit mutatnak a számok? 2007-ben még 159,1 g/km volt az eladott autók CO₂ átlaga, ami 2016-ra több mint 40 grammal, 117,8 g/km értékre csökkent, majd az EU egészének átlaga növekedésbe kezdett. A tavalyi 120,5 g/km-os érték a 2015-ös szintet is meghaladta, ugyanakkor történelmi fordulat, hogy egy márka, mégpedig a Toyota 100 gramm alá tudott menni.

Miért liftezik az emissziós átlag?

Bár az autógyártók folyamatosan fejlesztik a jobbnál jobb, takarékosabbnál takarékosabb hajtásláncokat, Európa egészén visszaszorulóban vannak a CO₂ szempontjából ugyan kedvezőbb, de jelentősebb koromrészecske és nitrogén-oxid emissziójú dízelmotorok, míg a hagyományos benzinesek nem tudnak takarékosabbak lenni náluk. Így aztán egyre nehezebbé válik az autógyártók számára teljesíteni a rájuk kirótt széndioxid-kibocsátási normákat. A mind több gyártónál megjelenő részint vagy teljesen elektromos hajtásláncok egyértelműen azt mutatják, hogy pusztán belső égésű motorokkal nem teljesíthetők az európai CO₂-kibocsátási előírások. Amelyek persze nyilván a környezet szerényebb pusztítása érdekében születtek. Hogy az autógyártók, illetve az egyes országok mennyire állnak közel a 2021-es 95 g/km határértékhez, azt a JATO Dynamics nemrégiben közzétett jelentése mutatja.
A 23 vizsgált európai országból mindössze háromban (Norvégiában, Hollandiában és Finnországban) nem emelkedett a széndioxid-kibocsátás. Magyarország kifejezetten rosszul teljesít ebből a szempontból (125,9 g/km, +1,7%), az áldatlan állapotokon csak a hazai vásárlókat és döntéshozókat egyaránt felölelő, átfogó szemléletváltással lehet(ne) javítani. A romló emissziós statisztikának meghatározó oka a divat: a SUV szegmens népszerűségének megállíthatatlan növekedése miatt mind a dízel-, mind a benzin üzemű járművek körében emelkedett az átlagos széndioxid-emisszió. A sportautók, a luxusautók és a kisbuszok mögött a piacon legnépszerűbbnek számító, az eladások több mint harmadát adó szabadidő-autók bocsátják ki a legtöbb szén-dioxidot. A teljes piaci átlagot tekintve, míg 2017-ben a dízelek átlagosan 117,9 gramm CO₂-t bocsátottak ki kilométerenként, tavaly ez az érték 122,3 g/km volt; a benzineseknél ugyanez a viszony 123,4, illetve 125,5 g/km.
Ha a felénk még kissé kompromisszumosan használható, s állami támogatás mellett is jelentős felárú elektromos autókat nem számoljuk (jogosan), az emissziócsökkentésre a legjobb megoldást a hibridek jelentik. Bár egyre több gyártó jeleneti be, hogy hoz majd ilyen modellt, ebben a szegmensben egyelőre az első Priust több mint 20 éve kihozó Toyota a vezető. Az európai öntöltő hibrid eladások (606 210 db) közel háromnegyedét (435 119 db) adták tavaly a márka típusai. Hogy a crossovereknek nem kell feltétlenül környezetpusztítónak lenniük, jól példázza a Toyota C-HR és RAV4 modellek példája: a Toyota SUV-k eladásaiból 87, illetve 60 százalékkal részesednek a hibrid kivitelek; a márka tavaly összesen 192 422 darab hibrid crossovert értékesített Európában. Tavaly 45 százalékos volt a technológia részesedése a Toyota európai eladásaiból – Nyugat-Európában ez az arány elérte az 58%-ot –, nem csoda, hogy a márka egyike volt annak a mindössze öt gyártónak, aki 2018 során javítani tudta súlyozott átlagos CO₂-kibocsátását.

A Toyota Európában elsőként tudta 100 g/km alá szorítani flottaátlagát.

Mindez kedvező képet fest a jövőre nézve a márka számára: jelenleg úgy tűnik, a Toyota a legesélyesebb arra, hogy sikerrel teljesítse előbb a 2021-es, majd a 2030-ra előjegyzett, minden eddiginél szigorúbb, további 40 százalékos apasztást előirányzó károsanyag-kibocsátási határértékeket. Ez pedig azt is jelenti, hogy a büntetés elkerülésével a Toyota modelljei jóval olcsóbbak lehetnek majd a küszöb felett maradó márkákénál.