Három henger, négy kerék - elmondjuk, hogy mire elég!

Vannak dolgok, amiket nem lehet megunni, ilyen a frissített Megane stílusa is. Volt már nálam az összes karosszériaváltozatban, ráadásul a dízeltől a konnektoros hibriden át egészen a legerősebb benzinesig próbáltam már, és ez az egy tényleg nem változik: örömmel néz vissza rá az ember a parkolót gyalogosan elhagyva. Külön érdekesség, hogy mindez az alapfelszereltséggel, tehát a jelenleg csak készletről kapható Zen csomaggal és a 16 colos felnivel sem változik. Csak más lesz a Renault kompaktja, de ízléses, érdekes küllemű marad így is. Beülve sem bántó az extrák "hiánya", kísértetiesen hasonlít a látvány és az érzet az E-Tech konnektoros hibrid tesztautóra, ami szintén ugyanezzel a csomaggal, nagyjából ugyanígy extrázva volt nálam. [BANNER type="1"] Mindkettő bordó Megane-ra igaz a vonzó látványon túl, hogy ami bent van, az is tökéletesen elég. Arra persze igen kevés az esély, hogy valaki beülve egy fullextrás autónak nézze őket, de hozzá kell tenni, hogy ugyanilyen valószínűtlen, hogy bárki is a belépő csomagra tippeljen. Ebben persze az is segít, hogy már alapáron is korrekt az autó: az ülések puhára párnázottak, a műszerfal és az ajtókárpitok gumiszerűen nyomogatható anyagból vannak, és kellemesek a szövetbetétek is, bár könnyen koszolódnak. Technológiából sincs hiány: az alapcsomaghoz is digitális műszeregység és központi érintőképernyő jár. Persze, van hová fejlődni, az előbbi kijelző ugyanis csak 7 colos és két LED visszajelző egészíti ki, hogy kitöltse az egykoron analóg órákat rejtő rést, az utóbbi rendszernek pedig feláras a navigációja. Az automata Renault kártya és az ülésfűtés is feláras, ahogy a tolatókamera és a radarok is, és természetesen az alufelniért is fizetni kell. Az ülések nem csak elöl, de hátul is kényelmesek, az Intens felszereltséghez képest Zen csomaggal viszont nem félbőr a szett. Plusz valamivel szerényebb oldaltartással szolgálnak a támlák és az ülőlapok, de ez nem tűnt volna fel, ha nem egyikből a másikba ülök át. A hátsó lábtér korrekt, szabad szemmel is jól látszik, hogy a GrandCoupé és Grandtour változatok hosszabb, 2,71 méteres tengelytávval rendelkeznek, ami fontos centiket jelent a második sor előtti térnek. [BANNER type="2"] A fejtér és a lábtér mellett még egy korrekt térrel szolgál a szedán Megane: a csomagtérajtó alatt egy 550 literes üreg várja, hogy megpakold. Azért nem kiemelkedő ez az adat, mert ugyanazokkal a hiányosságokkal rendelkezik, mint a legtöbb négyajtós kategóriatársa: a raktérnyílás kisebb a kelleténél, hatalmas az eltérés a csomagtér legszélesebb és legkeskenyebb pontja közt, és nem dőlnek síkba az ülések. A legnagyobb doboz, ami nem csak elfér, de biztosan be is tudod tenni, az kb. 100x100x45 centis. Ezek teljesen korrekt értékek egy akár öt fővel is élhető, 4,63 méter hosszú és 1,81 méter széles szedán esetében, ráadásul az alapmotoros autónak sem a belepakolt emberek és tárgyak méretével, sokkal inkább annak súlyával fog meggyűlni a baja. A probléma okát nem az autó alatt kell keresni, a Megane Grandcoupé teherbírásával a futómű részéről semmi baj sincs. Sőt, a 16 colos alufelniken gurulva igen kellemes, lágy hajóként hintázik át a legtöbb akadályon, még akkor is, ha a kelleténél egy kicsit jobban meg van pakolva. Én személy szerint a valamivel feszesebb futóműveket szeretem, de csak mert a kanyargósabb országúti szakaszok a kedvenceim. Ahhoz, hogy az említett kanyarokat kellő sebességgel társítsuk, ez a futómű ezzel a 16 colos felnivel egy kicsit már túl puha, rossz utakon viszont kellemes társ lehet. [BANNER type="3"] A futómű és a beltér engedte maximális megpakolást egyedül az autó orrában ketyegő három henger nem fogja szeretni: már csak azzal, hogy öt főt beleültetsz, megnöveled a fogyasztását majd' egy literrel a kis turbómotornak. Szenvedőssé nem válik a közlekedés, de érezhető, hogy a határait feszegeti az ember. Ha nincs megpakolva, akkor viszont kellemes társ:

100 kilométeren 7,5 literrel éri be autópályán, 6,5 literrel városban és 4,5 literrel országúton, amivel a szintén 115 lovas, 1,5 literes dízel változat egyértelmű vetélytársa is lehetne.

Az igazság viszont az, hogy a dízelmotor több mint 1 milliós felárát nem a fogyasztás miatt érheti meg kifizetni, hanem mert úgy egy érezhetően kulturáltabb járású, és sokkal nyomatékosabb motort kapunk, ami a hétköznapokban sokkal dinamikusabban használható. Hiába turbós ugyanis a 999 köbcentis soros hármas, alig háromezres fordulat alatt adja csak le a csúcsnyomatékát, ami mindösszesen 200 newtonméter. (Ez is több mint korrekt persze egy 1,0 literes benzinestől, mindössze a dízelhez mérten szerényebb.) Az 1,23 tonnás saját tömeghez képest ez a teljesítmény még tényleg rendben van, városban, egy-két felnőttel a fedélzeten még akár sietni is lehet vele, ám 85 km/h felett, vagy az 1,79 tonnás legnagyobb megengedett tömeghez közelítve jelentősen megcsappan az ereje. De felmerül a kérdés: "és akkor mégis mi van, ha nem erős az alapmotor?" Semmi. A korábbi generációs 1,4 és 1,6 literes szívómotorok sem mentek ennél jobban, és azok is bőven is elegendőek voltak belépőnek. A harmadik Megane alapmotorja például mindösszesen 100 lóerős volt, és 4250-nél adta le a 148 newtonméteres maximális nyomatékát, így hiába volt közel 600 köbcentivel "nagyobb", ez legfeljebb csak a fogyasztásán látszott meg. Ráadásul a négyhengeres, 1,33 literes TCe a maga 140 lóerejével mindösszesen 150 ezer forinttal kerül többe, így gyakorlatilag a navigáció és a parkradarok árában adják. Az olcsó autót keresők számára a probléma inkább azzal lehet, hogy ezt a változatot kizárólag készletről lehet kérni, a konfigurátorban ugyanis kizárólag az Intens felszereltség található meg, ami mindenképp négyhengeres, de már nem 7-re kerekíthető, hanem majdnem 8 millió az alapára. A nagy kérdés tehát egyszerű, de a válasz még inkább az: hogy mindenképp szükséges-e az a fránya negyedik henger, az két dologtól függ. Egyrészt, hogy kell-e neked a minimumnál több erő és a korrekt alapellátmánynál több extra, másrészről pedig - jelenleg - hogy szeretnéd-e magadnak összekonfigurálni az autót, vagy megelégszel a készleten lévők valamelyikével. Akár az árakat vetjük össze a tesztautó színvonalával, akár azt nézzük, hogy mit adott egy alapfelszereltségű szedán 5, 10, vagy 15 évvel ezelőtt, nem igazán lehet panasz erre az autóra, még így, Zen csomaggal sem: amit tudnia kell, azt tényleg maradéktalanul hozza. Nem a hengerek száma a probléma itt, szinte biztos vagyok benne, hogy rengeteg vásárló előbb kérné jobban extrázva, mint nagyobb motorral. Intens felszereltséggel ugyanis tagadhatatlan, hogy egy összességében jobb érzetű, modernebbnek tűnő autót kapunk, ráadásul a Megane futóművének is jót tenne a nagyobb kerék, ami szintén csak a drágább csomaghoz érhető el. De ezek mind mellékesek az alapmotoros szedánok vásárlóközönségének: amióta világ a világ, nekik - akár cégekről, akár magánszemélyekről beszélünk - legtöbbször csak négy kerék kell, meg egy jó árcédula, ők azok, akik használati tárgynak veszik a járművet. Arra pedig így, az alacsonyabb felszereltségi szint és a kisebb motor ellenére is több mint elég ez a GrandCoupé.