Három-kilencvenhat! - BMW X6 M teszt

Elmebeteg. A történelem során sok olyan dolgot csinált az ember, amiről korábban azt hitték, hogy lehetetlen. Legyőzte az állatok erejét, monumentális felhőkarcolókat hozott létre, átlépte utasszállító repülőgéppel a hangsebességet és még sorolhatnám a hasonló megdöbbentő technikai vívmányokat. Ezekhez hasonló technikai vívmány született az új X6 M személyében is. Azt ugyanis kevesen gondolták volna egy-két évtizeddel ezelőtt, hogy lesz egyszer egy 2,34 tonnás szabadidő-autó, ami teljesen gyári állapotban 4 másodpercnél is rövidebb idő alatt megfutja a 0-100 km/órás gyorsulást. Nekünk sikerült. Ahogy a fenti videó is szemlélteti 3,964 másodperc kellett ehhez. (Természetesen precízen, GPS-szel mérve, ahogyan gumitesztjeinknél is szoktuk.) Őrület! Hova jutott az autóipar?! Úr Isten!

[BANNER type="1"]
A recept. Végy egy X6-os karosszériát, pakolj bele xDrive rendszert és egy kétturbós V8-as blokkot. Társíts hozzá egy nyolcfokozatú duplakuplungos váltót, majd írj egy jó rajtprogramot. Münchenben nem tököltek, megcsinálták. És az elvárások felett teljesít. A gyári 4,2 másodperces nulla-százas sprintidő hazugság, mert 3,96 másodperc alatt megfutja ezt az X6 M. Mindezt úgy, hogy 38 °C fok van kint, a gumi már jócskán kopott és az aszfalt kissé poros. A 4,4 literes 575 lóerős blokkot ez nem érdekli. 2500-as fordulatról megindulva guminyekkenés nélkül kilő, és már 5000-6000 1/perc fordulatszám körül elvált az automatika. Ezzel lényegében végig a rendelkezésre álló maximális, 750 newtonméternyi nyomaték tolja és egyben húzza előre a vezetővel és utasával együttesen 2,5 tonnás monstrumot.

Adrenalinbomba. Egy M-es BMW már első ránézésre, külsehével is lázba hozza az embert - akkor, ha tudja, hogy mehet vele egy kört vezetőként vagy akár csak utasként. A nemrégiben nálunk járt szürke M3-as után úgy gondoltam, hogy nem tud újat mutatni az X6 M, elvégre nagyobb, nehezebb, igaz erősebb és gyorsulása csupán egy tizeddel gyengébb, mint a M3-nak. Ilyen szempontból nem is volt olyan nagy szám, éreztem, hogy nagyot lép és préseli a veséimet a bőrfotelbe, de a magas üléspozíció miatt a sebességérzet eltűnt. Még jó, hogy ott volt a Head Up Display, amelyre időnként rápillantva döbbenve látom, hogy máris 100-on vagyok. Ami viszont igazán megérintett, az a váltásoknál jövő durranások és rottyanások a kipufogó felől. Magasabb épületek között 1-esbe odalépve, majd 5-6 ezer között elváltva olyat szólt, mintha petárda durrant volna. 2-esből 3-asba már csak tompább rottyanásokat engedett magából, ami azért jelentős hatással volt a pulzusszámra és adrenalinra. A gyorsulásmérések során lehetőségem volt a jobb egyből is megtapasztalni, hogy milyen a 4 másodperc körüli százas sprint. Nem nagyon félek az autókban fellépő erőhatásoktól, azonban több kolléga mellett végigülve a 0-100-0 km/h gyorsulásokat és lassulásokat, bizony remegő lábbal szálltam ki a végén. Ha nem mérünk, és csak a km/órát sasolva nézzük, hogy milyen hamar érünk százra, akkor lehet, hogy másként hatott volna az egész rám. Viszont látva azt, hogy többször 4,0 és 3,9 között teljesít ez a monstrum, utána elgondolkodtam és átértékeltem az autót. Jól laktam vele, elég volt és most egy darabig nem is kívánom vezetni. Így adódott, hogy a Hungaroring-Vecsés utat a tesztautó leadása előtt már inkább egy alig több mint 100 lóerős tesztautóval tettem meg.

Ki ő? Nyugodjunk le végre, és nézzük meg mit is keres egy ilyen halálos fegyver a mai autópiacon. Magát a kategóriát, ami a korábbi SUV helyett immár SAC névre hallgat, a BMW hozta létre, ami akkoriban és sokak számára még manapság is teljesen értelmetlen. A korábbi X5 városi terepjáróból, pontosabban városi szabadidő-autóból faragtak egy kupé változatot, amely értelemszerűen az X6 nevet kapta. 2008-at írtunk, amikor ez debütált, 2009-ben pedig már M-es változatot is kínáltak belőle a bajorok - monoton látványt idéző 555 lóerővel. Az akkori kivitelben hatos váltó volt. Miért olyan fontos ez? Mert az idén érkezett második generációs X6 M már nyolcgangosat kapott 4,4 literes ikerturbós, 575 lóerős V8-asához, mellyel a korábbi 4,7 helyett 4,2 másodperc alatt ér százra - gyári érték szerint. 0,5 másodperc nem kevés, ráadásul úgy, hogy csupán 20 lóerőt erősödött. Természetesen sok helyen reszeltek még rajta, viszont egyik generációról a másikra ez egy komoly ugrás. Vajon a 6-7 év múlva érkező következő X6 M már képes lesz ugyanekkora javulásra és 3,7 alatt megfutja majd a 100-at? Egy komoly villanymotorral nem elképzelhetetlen.

Tökéletes? Egy ilyen autóba nehéz belekötni. M-es létére komfort módban minden kellemes, a rugózás, a kormányzás, egyáltalán nem érezni, hogy egy közel 600 lóerős vadállatban ülünk. Az M gombot a kormányon megnyomva viszont, ha akarjuk minden a legkeményebb módba kapcsol, és máris versenyautós hangulat lesz úrrá a beltérben. Minden prémium érzetet ad, ugyanakkor az üléspozíció lehetne kényelmesebb. A kormány még alsó állásban is túl magasan van, a fejtámlák kiképzése domború, emiatt mindig le akar gurulni róla a fejem. Sajnos ez van, a sportosságért feláldozták a kényelmet, egy nem M-es X-ben sokkal komfortosabb fotelek várnak.

Kinek jó? Elsősorban annak, aki nem tud hova tenni 43 millió forintot. Igaz, hogy az X6 M 35,35 millióról indul, de egy csúcsváltozatban sincs kellő extra, így meg kell toldani még közel 8 millával, hogy a tesztautóhoz hasonló példányt kapjuk. Aztán számolni kell városban minimum 20 literes átlagfogyasztással, de ha néha elindulunk vele egy kicsit keményebben a lámpánál, akkor könnyen 25 literhez közelíthet az érték. Városon kívül, nyugodt tempóban 11-12 literrel kell számolni, a legtöbben viszont úgysem így fogják hajtani. Lehet, de akkor miért az M-es változat? Utóbbira bőven megfelel a X6 30d, ami lényegesen kedvezőbb áron érhető el, kényelmesebb és nem eszi le a gyatyánkat. Nem mintha az X6 M tulajoknak ez számítana is valamit...