Hatalmas meglepetés a legkisebb Audi

Tavaly nyáron második generációjába lépett az első nemzedékével 2010-ben, először háromajtósként érkezett Audi A1, ami később persze ötajtós Sportback karosszériával lett sikeresebb, így most már csakis úgy készül, nem mellesleg Spanyolországban, a SEAT martorelli gyárában, egy soron a SEAT Ibizával, amivel egyébként közeli rokonok, hiszen mindketten az MQB-A0 platformra épülnek.
Már az Ibiza is egy nagyon szerethető autó, az A1 persze sokkal finomabb, tökéletesen hozza a márka színvonalát, millió egyéb mellett akár LED fényszórókkal, valamint Bang & Olufsen hifivel. A 4,03 méteres karosszéria 5,6 centivel növi túl elődjét, kívülről még mindig nagyon kompakt, ugyanakkor a korábbinál karakteresebb és nem mellesleg tágasabb. A kollégákkal együttesen esett le az állunk, amikor az Eplény-Zirc tesztkörön négyen úgy fértünk el, hogy csöppet sem kellett szoronganunk. Nagyobb lett a csomagtér is, immár 335 literes, ám ennél sokkalta fontosabb az A1 vezethetősége, ami a helykínálathoz hasonlóan kellemes meglepetés.
Mielőtt azonban elárulnám, hogy milyen az A1-est terelni, essen néhány szó a kínálatról. Dízel motor és összkerékhajtás nincs a palettán, csakis fronthajtású benzinesek sorakoznak. Persze kivétel nélkül turbóval és közvetlen befecskendezéssel. A belépő 1,0 literes (háromhengeres) motor 95 és 116 lóerővel választható (25 és 30 TFSI néven), az 1,5 TFSI Evo motor 35 TFSI néven és 150 lóerővel fut és csakis a 30 TFSI-hez opciós 7 fokozatú S tronic (DSG) váltóval érhető el, a csúcsverzió pedig 40 TFSI névre hallgat, amúgy 2,0 literes turbómotor, 200 lóerővel és mindenképp 6 fokozatú duplakuplungos automata váltóval. [BANNER type="1"]
A nevezéktan még annyira szokatlan, hogy a tesztautót megkaparintva magunk is bele kellett pillantsunk a forgalmiba, hogy megtudjuk, melyik motor is van előttünk. Én éppen utas voltam, s úgy nem tudtam megmondani, hogy csupán a háromhengeres, 116 lóerős. Ugyanis annak is egészen egyenletes a járása, ereje elegendő, forgatva ráadásul jópofa érces hanggal szól a motor, csak magasabb fordulaton a hengerszámra utaló orgánummal. Hogy mehet ez a csöppség a Q3-ban is meggyőző 1,5-össel, netán a 200 pacis 2,0 literessel? Csak remélni tudom, hogy lesz valaha módunk megízlelni, ugyanis a kormányzás és az akár ültetett, sportcsomagos és adaptív lengéscsillapítós (elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkaros) futómű még az 1,0 literes motorral is élményautóvá teszi az A1-est. Élmény vezetni, miközben egy tágas, minőségi, jól használható kisautó.
Na persze az árát is megkérik az új A1-nek, a Basis alapverzióval 6,5 millióról startol a 95 lóerős motorral, a középső Advanced szinttel ugyanaz már 6,955, a sportos S line-nal 7,389 millió forint, míg a csupán az alap feletti motoros, ám automata váltós és S line csomagos tesztautó több mint 13 millió forintot kóstált. Nem véletlenül nem látni itthon túl sok A1-est, Nyugat-Európában ugyanakkor népszerű és teljesen logikus választás. Pláne a második generációval, ami futásával, technikájával meglepően nagyautós, parkolóhely kapcsán pedig helytakarékos, továbbá a szűkebb városi utcákban is könnyedén elférő. A négyhengeres motorokkal hatalmas Jolly-Joker és még nagyobb meglepetés lehet!