Hibrid használtan? Lexus RX 400h használtteszt

Mikor a Lexus RX 400h bemutatkozott, mindenki a világ csodájának tartotta, a Toyota ugyanis akkor építette meg az első nagy-teljesítményű, a spórolás helyett elsősorban a fényűzést szolgáló és inkább azt józanító hibrid hajtású luxus-szabadidő-autóját. Nem csak a japán konszernnél volt ez újdonság, hiszen akkor a konkurensek zöme még csak nem is álmodott hasonló autóról.
Az RX 400h 211 lóerős, 288 Nm forgatónyomatékú, 3,3 literes V6-os benzinmotorja mellé előre 167 lóerős, 333 Nm-es, hátra pedig 68 lóerős, 130 Nm-es villanymotor került, a teljesítmények persze nem összeadhatók, a Lexus VDIM (Vehicle Dynamics Integrated Management) vezérlőelektronika egyszerre 272 lóerős teljesítményt továbbíthat a kerekek felé. Mivel hátra csak elektromos motor került, az összkerékhajtás E-Four névre hallgat és az első, hátsó kerekek között nincs is semmiféle kapcsolat, a hátsó kerekek egyébként (az ottani motor teljesítményéből adódóan) legfeljebb csak 20 százaléknyit adhatnak hozzá a hajtáshoz. Érdekesség, hogy a szintén elektromos vezérlésű, fokozatmentes automata váltónak nincs valódi hátramenete, a választókaron persze van R-állás, ám akkor valójában villanymotorjaival mozog az RX. Megfelelő akkutöltöttség esetén teljesen némán, miként lassú tempóban (elvileg akár 50 km/óráig), előremenetben is képes arra.
Hat évvel ezelőtt, amikor az RX 400h megjelent, még nagyon szokatlannak számított, hogy a gyújtáskulcs elfordítására (amennyiben van kellő akkutöltöttség) csak egy Ready, azaz indulásra kész felirat jelenik meg a műszerfalon, a benzinmotor nem indul el - ma legalább ilyen szokatlan érzés ez, a 2007 eleji tesztpéldány esetén is közel 5 éves használt autónál. Aki tehát attól fél, hogy a hibrid hajtáslánc temérdek hibalehetőséget rejt magában, azt meg kell, hogy nyugtassuk, e téren nemigen mutat változást a közel 130 ezer kilométert futott gép. Ma sem kell attól tartani, hogy esetleg a villanymotorral mozgásba hozott, kereken 2,0 tonnás önsúlyú szabadidőautóban ne indulna be a benzinmotor, amikor arra szükség van. Utóbbi hibalehetőséget voltaképp ki is zárja az, hogy önindító helyett a villanymotor indítja a benzinest is, ha az autót mozgásba tudta hozni, a V6-ost is beröffenti.
Ha a Lexus legifjabb és legkisebb modelljéhez viszonyítjuk is a motor működésbelépését, akkor is minimálisan, persze az ott tapasztaltnál fokozottabban észrevehetőnek nevezhetjük azt. Higgadt menetben, a szinte néma villanymotoros haladáshoz hasonlóan csendes az RX, egyenletes tempónál 50 km/órával 58, 90-nél 62, 130-nál pedig 67 dB(A) zajszintet mértünk, azaz az előző generációs RX még használtan is nagyon csendes. Ha azonban gyorsítani kívánunk, a motor először felbőg, majd ahogyan a fokozatmentes automata váltó hozzáigazítja áttételét, a nyomaték is megjön, de a gyorsítás hangos. A 7,6 másodperces 100 km/órára érés még nem egy gyomorszorító érzés, a magas SUV-ben ülve azonban már a kissé félelmetes kategória. Teljesítménye alapján lehetne tehát dinamikusan autózni az RX-szel, mégsem passzol hozzá az a stílus, futóműve ugyanis, ha nem is túlzottan lágyra hangolt, kicsit billegős, hirtelen kormánymozdulatokra, például szűk előzéskor nagyot dől a karosszéria. Ráadásul ilyenkor az amúgy viszonylag közvetlen, 2,9 kormányfordulatos, elektromos szervós kormánymű is keményedik, és kissé munkásan lehet csak egyenesbe hozni az autót. Jobb a higgadt haladás, a fogyasztás is erőteljesen követi a vezetési stílust. Hajszolva akár 14-15 liter is lecsúszhat 100 kilométerenként, a higgadt vezetés melletti átlag pedig 10-11 l/100 km közötti.
Az erősen összetett hajtáslánc tartósságában kétkedőket meg kell nyugtassuk, e téren tartósnak bizonyul az RX 400h, ha nagyon figyeljük a menetzajokat (felhúzott ablakokkal, kikapcsolt rádióval, direkt erre koncentrálva), akkor a legtöbbet használt 50 km/órás tempónál hallható némi váltózaj, de amúgy a rendszer ma is hibátlan. Az 5 éves Lexus azonban új autókhoz mérten annak ellenére sugárzóan használtnak tűnik, hogy első, ráadásul autójával sokat törődő gazdás példányról van szó. A fényezésen látszik ugyan, hogy nem járt gépi mosóba, ám hiába parkolt garázsban az RX, egy-egy nagyon apró parkolói horzsolás, ajtónyitás így is látható a kényes, mélyszürke-metál dukkón. A gépháztető homlokába és az első lökhárító felületébe pedig egy-egy bogártetem nyoma már beleégett. Ezek persze kétségtelenül jelentős mértékben szépíthetők lennének egy alapos polírozással.
Fájóbbnak tűnik, hogy a világos bőr kárpitok kicsit megnyúltak, és jól látszik, hogy hol ültek többet az autóban, a nyúlás mértéke ugyanis az Isofix-csatlakozós gyereküléssel használt helyen a legkisebb. Ami az igazi szépséghiba az utastérben, az a világos kárpitozáshoz társított vajszínű műanyagok elszíneződése, ami még a gyakori takarítással járt, fehérgalléros használatban is szembetűnő. Az utastér egyébként a hátsó (tologatható, szabályozható támladőlésű) üléssor és az automatikusan nyíló raktértakaró roló zörgésével is illúzióromboló az újonnan közel 19 millió forintos és ma is bő 5 millióba kerülő prémiummodellnél. Ezek persze pont az utóbbi funkciókból adódóan vannak jelen, és borzalmas csörömpölésre sem kell számítani. A zörejek inkább csak őket figyelve feltűnőek, amint kinyitjuk például a csúcsfelszeléssel járt napfénytetőt, vagy bekapcsoljuk a mai viszonylatban is nagyon minőségi és még magnólejátszót is kínáló Mark Levinson hifit, rögtön úri az RX. Apropó hifi: minden bizonnyal a világ egyetlen, érintőképernyővel kezelhető lejátszója van az RX-ben, aki ismer még ilyen modellt, ne habozzon megírni a cikk alatti hozzászólással! A fedélzeti elektronikák - beleértve a klímát is, valamint a navigációt és a profi, a kormánykerék helyzete alapján a kanyarodási ívet is mutató, de kissé lassan bekapcsolódó tolatókamerát - érintőképernyőn jelennek meg, illetve vezérelhetők. Fontos tudni, hogy európai térkép (legalábbis a gyártótól) csak az Európában vásárolt példányokhoz kaphatók. Nem olcsón, de a gyári navinak vannak előnyei az utólagosakhoz mérten: egyrészt nem kell le-fel szerelni, nem lopják ki (általában), minőségi hangzással követhető és maga is nagyon gyorsan követi az autó helyzetét, a kerekekbe és a kormányműbe épített jeladókkal például indulás után vagy alagútban, parkolóházban is jó pontossággal határozza meg a pozíciót és a méretes érintőképernyővel is átlag feletti kényelemmel kezelhető. A grafika még 2 dimenziós, de van például a kihajtókat előrejelző autópályás nézet, így hosszú távú utazáskor nagyon sokat segít.

Magas költségek természetesen nem csak a navigációval „járnak”, hanem már magával az RX-szel is. A 15 000 kilométeres szervizperiódus sűrű és a márkaszerviz is borsos, 60-150 ezer forint közötti összegbe kerül egy látogatás, még úgy is, hogy az előre tervezett olaj-, szűrő- és gyertyacseréken kívül kevés egyéb teendő akad, és azok is apróbb hibák csak. Utóbbiak érdekessége, hogy a japán precizitáshoz hűen egyedi, kifürkészhetetlen jelenségek helyett a műhely dolgozói csaknem az összes rendellenességet rutinszerűen fogadják és ismerik be, ez típushiba, azon elemnél hibás a konstrukció. Ilyen például az első ablakemelők zörgése, ha fémes koppanással indul vagy végződik az ablakemelés, irány a szerviz, ott ugyanis szétszedéssel, összerakással orvosolják a később akár elemcserét is igénylő hibát. A klímahűtő eltömítődhet, tisztításához ki kell szerelni a motor hűtőradiátorát. A teljesen sérülésmentes autó mosás után párásodó xenonfényszóróira azonban nem tudnak megoldást, nem cserélik őket, mondván, hogy ez is megszokott az RX-nél, ám felettébb bután mutat. A fura hangokat adó fékrendszer szintén ijesztő lehet, ám a szerviz szerint ez sem hiba, a nagy nyomáson áramló hidraulikaolaj adja csak – erre sincs megoldás. A fék amúgy is átverős, eleinte alig lassít, majd jól érezhető, amikor már nem csak a generátorüzembe kapcsoltan, a hátsó ülések alatti NiMH akkumulátort töltő villanymotor, hanem az elöl-hátul tárcsás fékrendszer is lassít. Az villanymotor fékhatásáról sokat elmond, hogy még csak első fékbetéteket kellett cserélni, 90 ezer kilométernél – azaz mintegy fele annyit kopnak csak, mint átlagos üzemben. Ebből adódik persze egy másik megszokást igénylő jelenség: ha telített az akkumulátor, és nem tölt, azaz fékez a villanymotor, jóval alacsonyabb a fékhatás, mint egyébként.
Az RX tehát alapvetően megbízható, hajtásláncához hasonlóan hibái között is vannak egyediek, ám aki ezekkel és a tetemes költségekkel együtt tud élni, annak ajánlható. Összkerékhajtása ellenére nem terepjáró, otthona az aszfalt, autópályán és városban élvezhető leginkább. Helykínálata akár 5 főnek is elegendő hosszú távon is. Ehhez passzolóan óriási az elektromosan nyíló csomagtérajtón keresztül pakolható csomagtér is, mely egy-egy mozdulattal 40:20:40 arányban osztott (az ülőlapot automatikusan süllyesztő) támladöntéssel bővíthető.
Áresése eddig is drasztikus volt, hiszen 5 év alatt közel bő 10 millió forintot veszített árából (mai értéke 5-6 millió forint közötti) és az üzemanyagárak alakulása miatt vélhetően az elkövetkezendő években is még milliós közeli éves esés várható. Mai konkurenseihez mérten az RX egyértelműen sokat fogyaszt és itthon egyelőre senki sem díjazza azt, hogy a belvároson akár emissziómentesen keresztülvághat vagy, hogy a lámpánál állva, illetve már ahhoz gurulva nem pöfög. Ezt a környezetvédelmi tényezőt vásárlója fizeti, aki persze a magas önsúlyból és teljesítményből adódóan összességében azért sok benzint éget el.