Hogyan csinálják nyugaton? A londoni dugódíj

Egyre sűrűbben, az elmúlt héten naponta többször előkerülő, már-már a csapból is folyó téma a fővárosi behajtási-, csúnyább közhasználatú nevén a dugódíj, melynek kapcsán még a hídpénz ötlete is előkerült a héten.
Miként azt múlt heti sajtótájékoztatóján Tarlós István, Budapest főpolgármestere is kiemelte, az, hogy Budapesten dugódíj lesz 2006-óta eldöntött, akkor került ugyanis aláírásra a 4-es Metró Európai Uniós támogatási szerződése, melyben az akkor még Demszky Gábor vezette főváros kötelezettséget vállalt annak bevezetésére. Annak részletei azonban azóta sem tisztázódtak teljes mértékben. Még mindig nem tudjuk, hogy valójában a Hungária körút lesz-e pesti övezet-határa, lesz-e kétzónás rendszer Budapesten. Amíg azonban megszületik a hazai rendszer, nézzük, miként csinálják máshol, például Európa nyugati felén.
A legismertebb behajtási díj kétség kívül a londoni, amelyet – Európában – 2003-ban vezettek be, kezdetben 5, majd 8, mára 10 fontos (mintegy 3600 forintos) napi díjjal. Minden - nem tömegközlekedési vagy közszolgálati - legalább négykerekű autó sofőrje köteles megfizetni, amennyiben 7-18 óra között a belső - inner London - városrészbe hajt, de mentesülnek az elektromos és hibrid autók. A rendszer kamerás ellenőrzőrendszert alkalmaz, s a sofőröknek a behajtás napján éjfélig kell kifizetniük az említett díjat – telefonon, sms-ben, interneten, vagy postán keresztül. Ha elfelejtik, 14 napon belül 60, utána 120 fontos, azaz hat- tizenkétszeres díjat fizethetnek. A díjszedés a felmérések szerint naponta átlagosan 35 százalékkal apasztotta a belső városrész terheltségét, ami jelentősen növelte a belső városrészekben lakók életminőségét. Mint az a Városkutatás Kft. 1998-ban készített Hatékony Közlekedésmenedzsment Budapesten - A fővárosi behajtási díj indokoltságának, bevezethetőségének és zónarendszerének vizsgálata című tanulmányból kiderül, London belvárosa olyan súlyos közlekedési problémákkal küzdött, hogy az állandósult forgalmi torlódások veszélyeztették a kereskedelmet, akadályozták a szolgáltatások ellátását, illetve rontották az életminőséget és a közösségi közlekedés hatékonyságát is – ilyenről Budapesten, legalábbis a pesti Nagykörút, illetve Hungária körút között aligha beszélhetünk.
Miként a hazai rendszer is hosszú vajúdással születik, a londoni dugódíj sem egyik pillanatról a másikra került bevezetésre. Az említett hazai tanulmány szerint egy, a közlekedési minisztérium számára készített jelentés már a hatvanas években is felvetette azt, ugyanis Anglia gazdasága már akkor tetemes kárt szenvedett a torlódások miatt. Újabb, a behajtási díj hasznosságát alátámasztó tanulmányok főként a 90-es években születtek, 1999-ben pedig már szakértői csoport vizsgálta a behajtási díj lehetőségeit, valamint már 2000-ben létrejött a behajtási díj szedésének jogával is felruházott Greater London Authority.
[kepallobal=398079]Kezdetben este fél hétig, ma már csak 6 óráig kell fizetni[/kepallobal]
Kész stratégia 2001 júliusában látott napvilágot, az négy ponton, a dugók csökkentése, a buszközlekedés feltételeinek javítása, az autóközlekedés kiszámíthatóbbá tétele, valamint az áruk és szolgáltatások hatékonyabb áramlása terén támogatta a 2000-ben megválasztott Ken Livingston polgármester közlekedési stratégiáját. Miként azt a Városkutatás Kft. írja, a kész tervek alapján 2001 nyarán 10 hetes társadalmi konzultáció vitatta meg a terveket, majd még 2001 telén újra a közönség elé tárták azok módosított változatát. Utóbbiak alapján 2002 februárjában kötöttek szerződést a kivitelezésre, azon év őszén és telén pedig kiterjedt információs kampányt folytattak a bevezetést megelőzendően. A díjjal együtt új közlekedés-menedzsment került bevezetésre, mely számos autóbusz, metró- és vasútvonalon javította a szolgáltatás színvonalát. Sokat mondó, hogy 300 új autóbuszt is forgalomba állítottak a 2003. február 17-én történt behajtási díj bevezetése előtt. Hogy volt-e káosz az említett napon? Nem, a forgalom azonnal alkalmazkodott, átrendeződött, azaz az átállás zökkenőmentes volt.
Fontos tudni, hogy Londonban mindenki fizet, aki közlekedik - reggel 7 és este 6 (2007 februárja előtt ráadásul este fél 7) között, a területen lakók azonban 90 (!) százalékos kedvezményben részesülnek. 2007-ben nem csak az idősávot módosították, a terület határát is kiterjesztették, a nyugati rész becsatolásával a fizetős terület duplájára nőtt. A határokat már előjelző táblák is jelzik, ami segít a parkolóhely-keresésben, de vannak az elkerülő utak irányába terelő táblák is. A Városkutatás Kft. tanulmánya szerint annak ellenére nem változott a zónát körülvevő főútvonalak forgalma, hogy a zónában a dugó és a forgalom is érezhetően csökkent, a reggeli csúcsidőszakban 37 százalékkal nőtt az oda autóbuszon közlekedők száma. A kisebb forgalom a buszközlekedés kiszámíthatóságát is nagy mértében javította, a menetrenden felüli várakozási idők a zónában és közvetlen környezetében 30 százalékkal, egész Londonban 20 százalékkal csökkentek.
Mivel Londonban a zsúfolt forgalom miatt a lakók szükségesnek és elkerülhetetlennek érezték a dugódíjat, annak társadalmi elfogadottsága már a bevezetést megelőzően is 40 százalékos volt, de a rendszer működése már a lakosság több mint 50 százalékát meggyőzte (adat: Városkutatás Kft, 2008). A témában készített és említett tanulmány megjegyzi, hogy a komoly támogatás oka nem csak a valós probléma, azaz a dugókérdés, hanem a polgármester és a közlekedési társaság nyílt kommunikációja, a probléma és a megoldási javaslat világos bemutatása, valamint az ügyben nyitott társadalmi konzultáció is. Fontos szempont volt továbbá a politikai stabilitás is: a szabályozás szerint a döntés a polgármester kezében volt, aki fölött nem állt más döntési szint, nem kötelezték korábbi szerződések, így a döntéseket csakis a józan ész befolyásolta. Annak kapcsán persze ne legyen illúziónk, hogy minden a tervek szerint ment, a rendszer kiépítése a tervezett 100 millió font helyett 167 millió font (akkori árfolyamon 35,7 helyett 57,834 milliárd forint) lett - a magyar tervek természetesen sokkal olcsóbb kivitelezésről szólnak. A bevétel azonban Londonban már 2004-ben profitot termelt, igaz, ott valóban jelentős, fizetőképes forgalom volt, itthon lassabb megtérülés várható. [BANNER type="1"] A behajtási díj tehát akár sikeres is lehet, de megjegyezzük, hogy Londonban például bőven van a zónán kívül elérhető főpályaudvar, Budapesten a jelenlegi tervek szerint nem lenne ilyen. A zóna mellett elérhetők 90 százalékos kedvezményt biztosító, az autó lerakását is segítő területek, valamint a tömegközlekedési alternatívák is sokkal jobbak, mint itthon. Továbbá, az emberek már a bevezetés előtt több mint 1 évvel tudhatták, hogy mire számíthatnak, milyen helyzetre kell felkészülniük. Itthon ugyanez nem mondható el, egyelőre csak várjuk a végleges terveket, s még tippünk sincs arra vonatkozóan, hogy ki, milyen költséggel fog tudni a jövő nyárra tervezett bevezetés idejére ellenőrzőrendszert kiépíteni. Nem tudjuk még a díjakat sem, amelyek egyébként a londonihoz mérten például egyelőre jelképesnek ígérkeznek, a múlt héten 400-500 forintos összeg hangzott el, de még semmi sem végleges, annak tekinthető tervet jelenleg szeptemberre ígér a BKK.