Hol itt a frissítés? – Volkswagen Tiguan teszt

Hamar kezdjük is el egy nevekről szóló gyorstalpalóval, mert a teszthét alatt legalább hárman kérdezték meg tőlem, hogy akkor "Ez az a tirok?". Nem, ez nem a T-Roc, nem is a T-Cross, és még véletlenül sem a Touareg, hanem a Tiguan. Méretben a legkisebbtől haladva a harmadik, és van belőle hétüléses változat is - Allspace néven. A Volkswagen névadási rendszerébe szerintem a T-Cross kavart bele, kevesen tudják hová tenni, pedig a kis crossoverek piaca egészen virágzó jelenleg, csak nem a Volkswagennél. Náluk inkább a nagyobbak fogynak, és ebből a szempontból a T-Roc, ami betalált, méretben, stílusban tényleg egészen fiatalos és trendi, a legtöbben ezt a nevet ismerik most. A Tiguan viszont népszerű.

2019-ben a legkeresettebb VW volt, ma nem mész úgy végig egy utcán, hogy ne találkoznál legalább eggyel, és ezt könnyen meg is lehet érteni; kiváló méret.

Tolakodónak ezt még nem nevezném, a 4,5 méteres hosszával és az alig 1,7 méteres magasságával nem tartom túlzottan pazarlónak, ez egy egészen észszerű választás. Nem fekszi meg az ember gyomrát csak azért, mert túl nagy helyet foglal el a világból, csak magas és széles. Ebben a méretben még az aerodinamikából is ki lehet hozni hatékonyat, és a súlya sem lesz tetemes. Ez így, összkerékkel, DSG-vel 1,7 tonna, szerintem korrekt. 2016-ban mutatkozott be a második generációs Tiguan, úgyhogy itt volt az ideje egy kis frissítésnek, hogy naprakész legyen. Vagy ráncfelvarrásnak, ha a facelift szót egy az egyben lefordítva használjuk rá, amit ebben az esetben jogosnak tartok. Már messziről látszik, hogy a szeme sarkában keletkezett szarkalábakat kitöltötték, a szemhéjait kicsit átszabták, az ajkait feltöltötték, és még jól ki is sminkelték krómmal, meg az R-Line csomaggal, mert a sportosat mindenki szereti, mindegy, milyen a kategória. [BANNER type="1"] Apró ám lényeges változás az új a VW embléma, és hátul épp ez alá írták fel a modell nevét. Ez ma nagy divat - és elegáns is, ahogy az új sík embléma is, ez leginkább a kormányon működik jól dizájn szempontjából.

Érdekes, hogy egy VW messziről nem tűnik nagy dobásnak, közben csinos részletei vannak.

Mint például a hátsó lámpák, vagy az övvonal, a küszöb, meg ez a Nightshade-kék fényezés. Egyben van a forma, ez mindig is bejött, sajnos most a téli 17-es felnik rontanak a képen. Ha már szóba került a kormány, nézzünk szét a beltérben, mert vannak új elemek, mint a multimédia kijelzője és maga a szoftver. Vezeték nélküli telefontükrözést kapott, valamint a kormány mögé is kijelző került. Mindkettőnek szép a képe, gyorsak is, de a logika, miszerint a trip menüért könyékig kell beletúrni, továbbra sem jó irány. A rendszert viszont jó használni, gyors és 90%-ban érthető, és csak egyszer fordult elő, hogy egyáltalán nem kapcsolt be, alapvetően jól működött. Kezelőfelület és ergonómia terén egy VW nem nagy trükk, és nem is kell annak lennie. Ennek ellenére most úgy érezték, a frissítésnek kell hoznia valami különlegeset, és ezért elrontották a kormányt. Gombok helyett két érintő "sziget" került a küllőkre. Működés tekintetében teljes zsákutca, csak akkor nyomhatod meg, ha érzékelte, hogy rajta az ujjad a felületen, nyomásra késleltetve rezeg vissza és végzi el a feladatát. Tized-, vagy századmásodpercekről beszélünk, de pont olyan érzése van, mintha beragadnának minden nyomáskor.

Egy gomb, amit ránézés nélkül kéne tudni működtetni, nem így működik, de ezt a Volkswagennél tudták eddig.

Van rajtuk érintős csúszka is, egyenértékű a használhatósága a BMW gesztusvezérlésével, fancy, de gombokat kérünk ehhez, vagy potmétert. Ezzel nem tűnik fiatalosabbnak az utastér, főleg nem azután, hogy a nagyjából 10 éve használt bicskakulccsal indítottuk be az új autót. Ma már a legtöbb kompakt modellben elérhető és gazdag felszereltséggel jár is a kulcs nélküli nyitás-indítás. Lehet hogy ez csak nálam érték, de érdemes volna haladni a korral. A Tiguan frissítésének nagy értéke a vezetéstámogató rendszerek bővülése. Beparkol magától utánfutóval is, ha arról van szó, de aktívan képes vezetni is magát, ebben már a korábbi verzió is elég jól teljesített. Az adaptív rendszerek is aktívan jelen vannak, mindig érezzük a kormányon az igazgatást, kijelzi ha autó halad előttünk és a tempomat is egyből lassít, ha kijöttek elénk. Gyorsítani talán túl későn kezd, ha épp mi váltunk sávot autópályán, leginkább csak akkor, ha már befejeztük a manővert. Új funkciója az adaptív sebességtartás, ami táblák alapján állítja át a tempomaton beállított sebességet.

Az M3-s autópályán 30-130 között mindent is látott egy órás szakaszon belül, és amikor 70-et, vagy épp 30-at látott valahol, nagyon intenzív lassításba kezdett bármiféle jelzés nélkül.

Akkor sem jelzett, amikor egy lámpánál sorban állva kikapcsoltam az övemet, hogy levegyem a kabátomat, majd vissza, ám a stop start nem indította újra a motort. Mivel semmi nem változik a műszerfalon, nem tűnik fel, mi a hiba, csak nem indul újra kulcstekerésre sem. A megoldás: váltó P-be, és úgy már beindíthatjuk. Az érdekesség kedvéért megpróbáltam reprodukálni és figyelni, kiír-e valamit. Sikerült a művelet és láttam is egy fekete alapon fekete négyzetben néhány másodpercre megjelenő információt, hogy toljuk P-be a kart, majd ez a négyzet el is tűnt. Sem ez, sem a klasszikus váltókar nem szép megoldás, egy elektronikus kapcsolóval ilyen hiba nem történne. Érdemesebb lett volna ezen a téren haladni a korral az érintőgombok helyett. Kétliteres TDI-vel, DGS-vel és haldex összkerékhajtással ez egy elég népszerű konfiguráció. A motor hangja nem rossz, hallottam már új benzinest jobban zakatolni ennél a dízelnél. A DSG ebben a helyzetben megint csak gyenge pont nálam, az elindulás még mindig sok csúsztatással jár, emelkedőn, garázskihajtón képes állóra lassulni, miközben majdnem 2000-en pörög már a motor, mindezt második fokozatban. Éppen ezért induláskor a motor ereje elég halványnak tűnik, máskor meg hirtelen ugrik, mert 360 Nm nyomaték azért már érezhető erő.

Az összkerékhajtás ügyesen segít, kiforduláskor, vagy kanyarban elég jól érezni, hogy tol, egy pillanatig nem hagyja elforogni az első kerekeket.

Emiatt nagyon stabilan fordul, egyben van a mozgása és a rugózása is, épp ezért menni vele már elég jó. Van ebben a semlegességben valami megnyugtató, nyálkás úton is stabil, magas tempónál is az, a kormányon is érezni valamit, de ez nem olyan, amit sportosnak, vagy közvetlennek kellene nevezni, szimplán csak rendben van. Városban ez a hajtáslánc többször bizonyította, hogy 10 liter alatt nehezen tud fogyasztani a rendszeres megállások, indulások miatt. Most jelentős távon országúti és autópályás tempó mellett 6,9-et fogyasztott 100 kilométeren tankolás szerint, ami csak decikkel marad el a WLTP-s mérésektől, és enyhén szólva is korrekt. Nem választanám ezt a hajtást a váltó miatt, ugyanazokat a bosszantó jellemzőket produkálja még mindig, amiktől egy hagyományos automata, de még egy CVT is mentesítene, utóbbi ebben a kategóriában nyilván nem opció. Viszonylag kevés extrával ruházták fel a tesztautót, de üvegtető és motoros csomagtérnyitás nélkül végül is, lehet élni, utóbbit viszont a kényelmes használat miatt tudnám ajánlani. Az R-Line csomag, az összkerék és az automata váltó miatt 15 millió fölötti az ára, ami tekintve, hogy ma már egy hasonlóan felszerelt kompakt is meg tudja ezt közelíteni, egészen jó helyzetbe hozza a Tiguant.

Többet vártam volna a frissítéstől és kevesebb akaratos újítást egy márkától, ahol a know-how eddig egészen kőbevésettnek tűnt.

Végső soron a Tiguannal nem rossz közlekedni és családinak is tökéletesen beválhat, de a multimédiát leszámítva kevéssé érzem, hogy ez a frissítés megérte.