Hol itt a macera? 2500 km egy BMW iX3-mal

Nem hiába a déjà vu érzés: ez az autó nem oly rég járt nálunk. Nagyon szerettük, Mátyás (a főszerk.) magasztalta is az autót - részletes műszaki infók ott, de többen is felvetették a gyakori kérdést: mi van akkor, ha hosszú távra, külföldre kell vele menni? Mátyás "csak" ezer kilométert ment vele egy hét alatt, úgy tűnik, ez sokak számára kevés, más platformokon pedig inkább azt tesztelték, milyen vele kanyarogni. Félreértés ne essék, nagyon szeretek sportosan menni, nekem is fontos, hogy milyen egy autót vezetni, de van egy olyan érzésem, hogy aki vesz egy majd 4,8 méter hosszú SUV-ot bő 25 millió forintért, amiben a családja kényelmesen el fog férni kutyástól, macskástól, biciklistől, stb., azoknak nem az lesz a fő szempont autóvásárlás előtt, hogy azzal milyen a közepesen rossz minőségű magyar szerpentineken megpróbálni farolni, akármennyire is hátsókerék-hajtású BMW a szóban forgó autó. Szerencsére ezt a véleményt a hazai importőr is osztja, így történt, hogy az iX3 visszatért hozzánk és a nyakunkba tudtuk venni vele Európát, és így be tudjuk mutatni: mit jelent egy olyan elektromos autóval utazni, amit arra terveztek, hogy bármennyit kényelmesen el tudjon benne tölteni az ember. Illetve azt is, hogy a BMW-nél mit jelent az, ha a motor villany és nem egy “sorhat” és a kipufogóból nem az érces vas szól, hanem Hans Zimmer a hangszórókból. [BANNER type="1"]

Nehéz szavakat találni arra, hogy milyen utazni benne.

Egészen új megvilágításba tudja helyezni a kényelem fogalmát. Félreértés ne essék, a belsőégésű motorral szerelt X3-sok is nagyon kényelmesek, de ez tényleg más liga, ha nyugalomról és pihentető utazásról van szó. Az, hogy nincs motorhang és minimális rezonálást sem érzünk az altájékunkon, csak nagyon halk gördülési zajt hallunk és a levegő suttogását, egészen parádés. Erre igen nehéz lenne komoly arccal azt mondani, hogy más kell. A vezetéstámogató rendszerek hibátlanok. A sebesség-, távolság-, és sávtartó asszisztenssel is óriási haverok lettünk, annyira végtelenül jól teszi a dolgát. Ha megy a navigáció, lelassít ott, ahol kell, és tulajdonképpen teljesen leveszi az autópályázás nyűgét az ember válláról. Nem kóvályog a sávban, nem kanyarodik furcsán, tulajdonképpen pont ugyanúgy vezet, ahogy egy nagyon nyugodt sofőr. Nekünk pusztán annyi a dolgunk, hogy néha sávot váltsunk, figyeljünk és hallgassuk a Harman Kardon hangrendszerből szóló muzsikát. A többi modellben feláras hifi itt alapból jár a felszereltséghez, és te jó Isten! A minősége nagyjából olyan, mintha a Müpa hangversenytermében ülnénk: a legkisebb hangokat is tökéletesen és tisztán helyezi el a térben. Ez kombinálva azzal, hogy kvázi nincs semmilyen más hanghullám az utastérben, egészen pazar, pláne ha kicsit hangoljuk is az iDrive-ból. Ha már iDrive
Ez mára egy igen logikus, könnyen használható és kiforrott rendszer. Ugyan van lehetőség Apple Carplay-jel és Android Autóval is használni, de a magam részéről úgy vagyok ezekkel a lehetőségekkel, hogy ha egy autóban jó a hardver és a szoftver kombinációja, akkor rábízom magam a tudására. Itt bizony, erről van szó. Másodpercek alatt csatlakozik a telefonhoz, van natív Spotify applikáció is, aminek adhatunk engedélyt a profilunkban, és a navigáció is remek. Fejlesztőként nekem igencsak tetszik, ha egy informatikai megoldás jó és nem akarom helyettesíteni egy kevésbé jóval, szóval meghagytam a kényszerű megoldásokat olyan alkalmakra, ahol nem egy ennyire komplett rendszer lesz előttem. Még érdemes megemlíteni a HUD-ot is, amire a navigációt sávokkal együtt vetíti a rendszer, illetve előre tájékoztat a sebességhatárokról. Ez is jól konfigurálható, sötétben és világosban egyaránt tökéletesen olvasható. Szóval kicsit olyan utazni benne, mintha egy tökéletes akusztikájú felhőben lennénk, amiben az az előadó koncertezik, amelyiket éppen hallgatni akarjuk, csak közben döbbenetesen kényelmes és jó oldaltartású bőrfotelekben ülünk és 80%-ban a legnyugodtabb sofőr vezetne helyettünk, miközben a panorámatető miatt még az eget is látjuk. [BANNER type="2"] A beltér makulátlan
A minőség annyira jó, hogy tulajdonképpen észre sem lehet venni. Nem hivalkodó semmi, csak minden tökéletesen a helyén van, jó tapintású és ízléses. Az akkupakkot okosan csomagolta el a gyártó, így a hátsó üléssorban sem kell felhúzott térdekkel utazni, állítható a hátsó sor támláinak a dőlése is, illetve a csomagtér is nagy, a maga 510 literével. Szépen el lehet tenni a kábeleket egy padlórekeszbe. Az üléseket ledöntve pedig több, mint 1,5 köbméter tér nyílik. Mi van akkor, ha akarunk vezetni?
Autópályán nem tudom miért tenne ilyet bárki, a sebességet semmilyen szinten nem érezni benne. Tökéletesen ugyanolyan 30-cal haladni, mint 130-cal (hallomásból tudom, hogy 180-nal is). Megállókból való kigyorsításkor rájöhetünk, hogy az a 6,8 másodperces állítólagos gyorsulás inkább 6 mp környékén lehet. Ha pedig valódi szerpentinekre keverednénk és szeretnénk sportosan vezetni, akkor… hát végülis, ez egy BMW. Sport módra állítva az autót a futómű felkeményedik, a gázreakció azonnalivá válik, a kormányzás is határozottabb lesz, és bár visszajelzés nem sok jön át rajta, tűpontos. Teljesen tudatában vagyunk annak, hogy mit csinál az autó. Az elektromos motornak megvan például az a szépsége, hogy 2000 méter fölött nem veszít az erejéből. Szóval élvezhető. Nyilván, vannak korlátai, hisz a súlya a Holdéval vetekszik, és ez egy SUV, ami lehetne 600 lóerős is, akkor sem lenne jó sportautó. [BANNER type="3"] Utazás előtt szinte mindenki azt mondta, hogy biztos lesz benne szívás
Ismerkedés gyanánt, megtettem vele egy Budapest-Baja-Budapest kört, ami kicsit több, mint 400 kilométer, szinte végig autópályán, és bár az ottlét alatt töltöttem az autóhoz járó háromfázisú kábellel, megérkezéskor gyanús volt, hogy bizony a BMW füllentett azzal, hogy az iX3 350 km-t tud autópályán, de erről majd később.
Az utazásra vonatkozóan mindenekelőtt elhatároztam, hogy ha a körülmények engedik, a maximális megengedett sebességgel hajtok autópályán. Ha úgy szottyan kedvem, akkor élvezni is fogom a vezetést, hogy pont olyan hőmérséklet lesz az autóban, amilyet szeretünk, és még véletlenül sem fogok turistabuszok szélárnyékában ‘kommandózni’. Továbbá nem akartam előre pánikba esni a hatótáv miatt sem, és lépésről lépésre sem megtervezni az utat, illetve hajnali ötkor sem akartam indulni. Magyarul mindent pontosan ugyanúgy csináltam, mintha egy belsőégésű motorral szerelt autóval utaznék. Kivéve azt, hogy ebben az esetben áramot fogok tölteni az autóba és nem valamilyen éghető anyagot.

Az úti cél Olaszország volt, azon belül is a Dolomitokban lévő Alleghe. A térkép szerint ez 779 kilométer, az odajutáshoz át kell kelni Szlovénián, ami nem igazán sík, illetve az Alpok vonalait sem az Alföld ihlette.

Kezdjük az előkészületekkel és a töltőhálózattal
Mivel sosem utaztam elektromos autóval, csak legendákat hallottam, hogy bizony rá lehet fázni, hogy sokszor nem működnek a töltők, amik eleve ritkán vannak telepítve, de cserébe várni kell, mert azok sokszor foglaltak és még ki tudja, milyen egyéb, nem várt helyzetekről is hallani... Bár főszerkesztőnk - aki tapasztalt villanyautós - megnyugtatott, hogy nem lesz nehézség, gondoltam felkészülök mindenre, amire ép ésszel fel lehet. Letöltöttem a MOL Plugee-, a OneCharge-, az Ionity és a JuicePass alkalmazásokat és regisztráltam is bennük, hogy egyszerűbb legyen a töltés. Megnéztem előre, hogy milyen sűrűn vannak töltők az útvonalon, és amikor a MOL alkalmazásában láttam, hogy van kilenc olyan kútjuk Ljubljanáig az autópálya mentén, ahol van legalább egy darab, minimum 50 kW-os töltő, akkor kezdtem biztos lenni abban, hogy remegni tényleg nem fogok a töltöttség miatt. Ezek után néztem meg a Petrol applikációját, a OneCharge-ot, amiben láttam, hogy Szlovénián keresztül van további tíz töltő a határig az útba eső OMV és Petrol kutakon. Itt lettem biztos abban, hogy valami nagyon nagy blama kell ahhoz, hogy kellemetlen meglepetés érjen, és hogy nem fogom agyontervezni az utat, hisz az emberek többségének arra sincs szüksége, hogy legyen egy zs-opció is arra, hogy üzemanyagot tegyen az autójába. Úgy voltam vele, hogy 15% alá nem engedem bezuhanni a töltöttséget, hisz tankolni sem úgy szoktam, hogy már köhög a motor, és minden jó lesz. Minden tudással és appal felvértezve elindultunk
Szokásunkhoz híven egy óra csúszással, 10-kor, 95%-os töltöttséggel sikerült a rajt. Az idő kb. 25 fok volt, enyhén szeles, indián nyár. A kijutást sikerült elmérni megállások szempontjából. Elsőre a balatonkeresztúri Iontiy töltőre tettem az autót. A szupergyors töltőből 80%-os töltöttségig 130 kW-tal szedte fel az áramot az autó (ideális esetben, egy bizonyos tartományban 155 kW-tal tudná), afölött 44 kW-tal. A 40 perc alatt, amíg reggeliztünk, kávéztunk és pisiltünk, 94%-ra is töltötte. Mivel Ionity, mindez igen drága is volt, és még csak meg sem kellett volna állnunk tölteni, hiszen a szlovén határ utáni MOL kútra bőven kényelmesen eljutottunk volna, ahol van egy 75 kW-s villámtöltő, bolt, étel, ital. Itt a sorban állással, wc-zéssel, autópálya-matrica ragasztással együtt eltöltött 20 percre még rá tudtunk volna húzni egy étkezést is, hogy feltöltsük legalább 90%-ra, ahogy ebben az esetben is tettük, csak épp Ionity nélkül is ment volna. Mivel a következő egészségügyi szünetnél Ljubljana előtt, az egyik Petrol töltőnél volt egy kis technikai problémánk (rossz töltőt indítottam el és az applikáció kicsit összezavarodott), inkább úgy döntöttünk, hogy megkeressük a ljubljanai MOL kutat és ott teletöltjük az autót, amíg ebédelünk. [BANNER type="4"] Itt 45 perc alatt 32 kWh ment bele. Mivel az olasz kutak kissé hektikusan vannak nyitva, és egy esetleges technikai problémát nem akartunk kockáztatni, úgy döntöttünk, hogy még a határ előtt mindenképp megállunk egy OMV, vagy Petrol kúton tölteni az autót. Az utolsó előttinél megálltunk, ott egy úriember megtette, hogy elállt e-tronjával a töltőről és megmutatta, hogy a OneCharge app is működik ám, csak kicsit kényes tud lenni néha. 28 perc alatt visszatöltött 80%-ra, és az autó is azt írta, hogy az útvonalon 290 km a hatótávunk, a célunk pedig 250-re volt. Pár órával, hágóval és viharral később meg is érkeztünk a hotelbe, aminek a recepcióját már felhívtam korábban, hogy esetleg tölteném ám majd az autót a Porsche Destination töltőjükről, amelyekből 22 kW-tal tud ‘csepegni’ az áram. A valóság valahogy úgy hozta, hogy minden hegymenet, szél és állítólag nem villanyautóknak való időjárás ellenére 72 km maradék hatótávot írt az autó a megérkezéskor - a 40 helyett, amit előre mondott. Szóval úgy voltunk vele, hogy majd töltjük reggel, míg ballagunk és reggelizünk a faluban. A kempingben kidobtuk a sátrat, hogy aztán elkezdjen esni az eső és úgy döntsünk, hogy megnézzük, mire nagyon jó egy elektromos SUV. Két százalék töltöttségért cserébe 20 fokban alhattunk a panorámatető alatt, míg minden elektronikai eszközünk feltöltött. Mindezt pöfögés, vagy külső kábelek húzkodása nélkül. Reggel töltöttünk bele annyit, hogy 40%-on legyen az akku, és kényelmesen el tudjunk menni egy 50 kilométerre lévő hágóra túrázni. Na itt meglehetősen sportosan vezettem. Mire felértünk, egy 47 kWh-s átlagfogyasztást sikerült összehozni, de ezt sport módban, tényleg nem a tipikus villanyautós óvatossággal, 25%-ra merült az autó. Azért néztem is, hogy pont annyi hatótávot írt, mint amennyi a hazaút, de hát villanyautó, lefelé tölt, nem? De még hogy! A forgalommal haladva csupán párszor használtunk gyorsításra áramot. Amikor visszaértünk, 41% volt az akkuban... több mint, amennyivel elindultunk. A következő nap hasonlóan viselkedett az autó, délelőtt a környéken való túrázás alatt töltött 100%-ra. Utána volt egy hegymenet a Feadaia hágóhoz, vacsora alatt pedig visszatöltöttük, hogy másnap 94%-kal induljunk neki a hazaútnak. Itt már nagyon bíztunk az autóban, nem mértünk el semmit. 11-kor elindultunk, első ‘slukkra’ megtettünk 280 kilométert, fél órányi ebéd alatt a Petrol töltőjével megnyugtató mennyiségű áramot kapott az akksi. Menet közben úgy döntöttünk, hogy sétálunk egyet Ljubljanában, ahol letettük töltőre a kocsit, és míg mi 2,5 órán át a belvárosban ballagtunk, egy óra alatt 100%-ra töltött. Ez elég volt arra, hogy eljussunk a 326 kilométerre lévő balatonlellei, szintén MOL villámtöltőig. Itt vált teljesen nyilvánvalóvá, hogy az az állítólagos autópályás 350 kilométer nem feltétlenül igaz. Amikor megálltunk, még mutatott 75 kilométernyi töltöttséget, magyarán a 400 is megvan. A vacsora és egy kávé alatt bőségesen ment bele elegendő töltöttség, így másnap, amikor visszavittem az autót a BMW-nek, volt még benne 130 kilométerre elegendő áram. Tehát autópályán is többet tud az ígértnél, ez persze nem is meglepő, hiszen az ígért 461 kilométeres hatótávot is sikerült Mátyásnak gond nélkül 500 kilométer fölé vinnie a nyáron.

40%-kal olcsóbb volt ez a kör, mintha a saját autónkkal mentünk volna

A Beetle-t hajtva ez a karika, a 2000 méter fölötti sportos vezetést is számolva, valahol 7,8 literes fogyasztásra jött volna ki, és elégettünk volna 140 liter benzint. A három ország akkori átlagos üzemanyagáraival számolva - 505 forint, ami most már magasabb lenne -, nagyjából 71 ezer forintra jött volna ki. Így viszont sikerült megcsinálni Ionity töltéssel együtt 48 ezer forintból, egy sokkal nagyobb autóval Ha az Ionity-t kihagytuk volna, akkor 42 ezer forint lett volna az üzemanyagköltségünk, csak töltőállomásokon töltve. Ez 4,6 literes fogyasztásnak felel meg, 82 km/h-s átlagsebességgel az utazás 1800 kilométerén. Ja, és közben közel sem szennyeztük olyan mértékben a környezetet, illetve helyi emissziónk nem is volt, ez pedig igen jó érzés. [BANNER type="5"] Hogy mi a konklúzió?
Az én nézőpontomat eléggé megváltoztatta, mert kicsit tagadásban éltem én is. Olyan villanyautóval, ami utazásra lett tervezve, nagyon jó ezt csinálni. Ennek ellenkezőjét állítani inkább a gyászfolyamat része, amit a belsőégésű motorok iránt érzünk, mintsem racionális dolog. Ha van módja annak, hogy a valóban jó, sportos motorokat megtartsa az emberiség, akkor az talán az, hogy minél több jó elektromos autó készüljön. Persze, van olyan, aki 1000 kilométert egy fenékkel lehoz, és ezt heti kétszer meg kell csinálnia (nekik egyébként ott a repülés)... Magam részéről nem szeretek éhezni és az autóban enni, illetve nyújtózni is jól esik 3 óránként, az egészségügyi szükségletekről nem is beszélve. Ha pedig gyerek is lenne, ez hatványozottan igaz volna. Összességében azt gondolom, hogy ha minden autógyártónak sikerül legalább hasonlót alkotnia, mint az iX3, aminek bár látszatra nincs óriási akkupakkja és nem is katapultál 3 mp alatt 100-ra, a hajtása cserébe észszerű és takarékos, nem akar űrhajó lenni, hanem csak egy sima autó, amit éppenséggel elektromosság hajt, akkor megvan az irány. A benne eltöltött 2500 km alatt az egyszerűsége és az utazás minősége, bevallom: megvett kilóra. Ha a hasonló teljesítményű és felszereltségű X3-asok között vacillálnék - árban talán kicsit olcsóbb is, mint egy ugyanígy felszerelt 330i -, akkor ezek után kérdés nélkül az elektromosat venném, és kiélvezném az utazást is.