Cikk2011. 12. 27.
Idén is villanyautó nélkül jött a Jézuska
Az idei év villanyautó-dömpingje után remélhettük, talán hoz valódi, tömegek számára elérhető elektromos autót a Jézuska. Nem így lett.
Betumeret18 px
Idén megszaporodtak elektromos autós élményeink, az eddigieknél több EV-t próbálhattunk ki, és az infrastruktúra is fejlődésnek indult, de egyelőre még mindig nagy fába vágja fejszéjét, aki az alternatív hajtás mellett teszi le voksát.
Márciusban kezdődött a sor, ekkor a Genfi Autószalonon próbáltuk ki az idei Év Autójának megválasztott Nissan Leafet, amit később itthon, az állatkert körül is megkergethettünk. Aztán nyárra besűrűsödött a program, az Opel Amperával (mely nem is teljesen elektromos) Hollandiában tettünk tesztkört, és a Mitsubishi által fejlesztett i-Miev-Peugeot Ion-Citroën C-Zero trió is megvolt: utóbbiak oroszlános változatával főszerkesztőnk egy balatoni túrát is bevállalt, és teljesített sikeresen.
Még a Prius harmadik generációjának konnektorból tölthető, Plug-in variánsának megjelenése előtt próbálhattunk ki egy itthon átalakított, szintén hálózatról (is) táplálható Priust, majd végül a FAAM Smile nevű, kedves külsejű kishaszonjárművet.
Az év második felében a hazai infrastruktúra is fejlődésnek indult. Az ELMŰ Váci úti székházánál felállított első áramkútjánál 2012 végéig ingyen tölthetnek a villanyautósok, és maga az áramszolgáltató is megkezdte elektromos flottájának kiépítését: jelenleg villanyos Fiat Fiorino, 500, Mitsubishi i-Miev és Peugeot Ion modelleket hajtanak. Aztán ősszel az E-On is reagált, és a belvárosi Kempinski Hotel Corvinus előtt két gyorstöltőt, garázsában pedig három hagyományos csatlakozót telepítettek. Ezen túlmenően vállalták, hogy megkezdik a Budapest-Bécs, majd ezt követően a Budapest-Balaton viszonylatban a töltőállomások kiépítését.
Csíráit tekintve tehát elkezdte megvetni lábát a villanyautózás hazánkban is, de azért még mindig nem tartunk ott, hogy túlzottan bizakodók lehessünk a széleskörű terjedést illetően. Vessünk egy pillantást a Mitsu-Citroen-Peugeot trióra, és egyet az árcédulára. Tízmillió forint ekkora autókért? Na ne! Nyilvánvaló, hogy ebben a magasságban a magyar ember nem a hosszú távra kvázi használhatatlan elektromos autót választja. Nekem sem kellene egy kapszula, amivel jó esetben folyamatos aggódás és óvatoskodás, rosszabb esetben tréler hátulján tudnék lemenni a telekre.
És az az igazság, hogy még a nemzetközi kitekintés alapján sem látszik tisztán, mikor jöhet el a takarékos, és valóban nyugodt, hatótáv-számolgatástól mentes villanyautók kora – erre lehet gyógyír a GM, azaz a Chevrolet Volt és az Opel Ampera belső égésű, azaz benzinmotoros hatótávnövelése. Villanyautóból azonban még két évet kell várni a BMW hipermodern i3-as EV-jére, de futurisztikus megjelenésén és szemkápráztató felszereltségén túl attól sem várhatunk forradalmi változást a hajtás terén. Jól megy, de a hatótáv érdekében 150 km/h-nál korlátozzák végét, és még így sem tud többet 150 km-nél. A Nissan azért bemutatta a Leaf Nismo RC névre keresztelt versenyváltozatát: 6,9 másodperc alatt van százon, de alig húsz percnyi taposás után ebben is csak porzanak az elektronok.
A gyártók persze mindent megtesznek annak érdekében, hogy a vásárlók megszokják a villanyautózás tényét. Állami cégekhez helyeznek ki villanyflottákat, az autókat elküldik az NCAP-hoz töréstesztre, különféle rendezvényeken vonultatják fel elektromos hajtású autóikat, csoportos próbalehetőségeket biztosítanak, csak ne nézzünk furcsán, ha egy autó némán közlekedik.
Pedig ha komolyan gondolnák a dolgot, ennél sokkal többre lenne szükség. És valószínűleg, csakúgy, mint az elmúlt száz év során, nem is gondolják annyira komolyan. A szigorodó környezetvédelmi előírások miatt rákényszerülnek, hogy ilyeneket is gyártsanak, de amíg van még kőolaj, addig versengenek, hogy újabb apróbb vagy nem is olyan apró fejlesztésekkel – például közvetlen befecskendezéssel, vagy a korábbinál eggyel fejlettebb szelepvezérléssel – ki tud abból a legkevesebbet fogyasztani.
[BANNER type="1"]
Közben talán reménykednek, ahogyan a műhelyekben dolgozók is: csaknem lesz komoly ez a villanyautózás. Utóbbi ugyanis azt a remekül felépített rendszert szünteti meg, amit egymás konkurenseként, mégis valamilyen néma szövetség tagjaiként a legnagyobb egyetértésben több mint egy évszázada építgetnek, és amelyet mára sikerült tökéletesen eldugni előlünk: ideig-óráig még hagyták, hogy mindenféle kontárok (autószerelők) javítgassák modelljeiket, de manapság már legény legyen a gáton, aki az összetett és horrorárú diagnosztikai készülékek nélkül el mer kezdeni matatni a motortérben.
A villanyautók – legalábbis a gyári kommunikáció alapján – szinte csalhatatlanok, nem mennek tönkre, nincs bennük túl sok szerelhető elem. Nem lesz olajcsere tízezrenként, nem fog megnyúlni a vezérműszíj vagy lánc, nem fognak beégni a gyújtógyertyák. A kimaradó alkatrészek elmaradó hibái miatt csökkenni fog az évek során ezen modelleken begyűjthető profit: ez üzletileg nem túl csábító lehetőség. És nagyon téved, aki azt gondolja, hogy akad egyetlen autógyár is, aki nem a fejőstehenet látja az emberiségben. Hiszen kitalálták, eladták, mi meg már élni sem tudnánk négykerekű barátaink nélkül: gyalog messze van, bringával hogy vinnénk haza a plazmatévét, meg különben is, a tömegközlekedés drága és megbízhatatlan.
Sajnos nagyon úgy tűnik, hogy a villanyautózás jelenlegi állapota nem rólunk, autósokról, a kisebb energia-felhasználásról, az olcsóbb közlekedésről vagy a Föld megmentéséről szól. Egyelőre ugyanis ördögi köröket tesznek a villanyautó-piac szereplői: az autók drágák, ezért nem terjednek, amíg azonban nincs elég belőlük, töltőhálózatuk is gyér marad. Ha pedig már tömegesen lesznek, akkor nyilván az állam is kiveti majd hálóját, és az autóba villanyt sem tölthetünk majd jövedéki adó nélkül. Addig marad a gyártól színjátéka: látjátok, nem sokára ilyenekkel jártok. Aki a jövőt szeretné, az járuljon hozzá a fejlesztési költségekhez. Egyelőre azonban a vásárlók gyanakvóak, és nem hajlandók kétes használati értékű autókra sok pénzt pazarolni: nem könnyű lenyelni, hogy körülbelül félmillió km után térül meg az eltúlzott vételár. Lehet, hogy minden idők legolcsóbb üzemanyagát halasztják el a ma még háztartási használatra adott árammal.
Akarhatunk mi tisztább közlekedést, olcsóbb hajtóanyagot használni, pandákat és egyéb kihalófélben levő fajokat menteni, amíg valamelyik gyártó nem vesz egy nagy levegőt, s nem jelentkezik jó áron kínált, tisztességes teljesítményű villanyjárművel, ez az egész téma csak ábránd lesz. Márpedig ez nem érdekük, úgyhogy ezer százalék, hogy még rengeteg, akár Hybrid felirat alá rejtett belsőégésű motort és hozzá való kőolajat fogunk elhasználni, mire a trolinál vagy a dodzsemnél komolyabban vehetjük a villanyautózást. Az olcsóságról pedig pedig talán csak ábrándjaink lehetnek. Nyilván marad a benzinnél olcsóbb az áram „tankolása“, de azt még remélni is badarság lenne, hogy a villany ára akkor is a jelenlegi szinten maradjon, ha már tömegesen használjuk majd közlekedésre.
Nissan Leaf, az idei európai és tavalyi japán Év Autója. Az eddigi legjobb próbálkozás, de még mindig nem elegendő
Márciusban kezdődött a sor, ekkor a Genfi Autószalonon próbáltuk ki az idei Év Autójának megválasztott Nissan Leafet, amit később itthon, az állatkert körül is megkergethettünk. Aztán nyárra besűrűsödött a program, az Opel Amperával (mely nem is teljesen elektromos) Hollandiában tettünk tesztkört, és a Mitsubishi által fejlesztett i-Miev-Peugeot Ion-Citroën C-Zero trió is megvolt: utóbbiak oroszlános változatával főszerkesztőnk egy balatoni túrát is bevállalt, és teljesített sikeresen.
Citroën-Mitsubishi-Peugeot villanyautó: apró buborék tízmillióért
Még a Prius harmadik generációjának konnektorból tölthető, Plug-in variánsának megjelenése előtt próbálhattunk ki egy itthon átalakított, szintén hálózatról (is) táplálható Priust, majd végül a FAAM Smile nevű, kedves külsejű kishaszonjárművet.
Többféle felépítménnyel kapható a FAAM Smile emissziómentes kishaszonjármű
Az év második felében a hazai infrastruktúra is fejlődésnek indult. Az ELMŰ Váci úti székházánál felállított első áramkútjánál 2012 végéig ingyen tölthetnek a villanyautósok, és maga az áramszolgáltató is megkezdte elektromos flottájának kiépítését: jelenleg villanyos Fiat Fiorino, 500, Mitsubishi i-Miev és Peugeot Ion modelleket hajtanak. Aztán ősszel az E-On is reagált, és a belvárosi Kempinski Hotel Corvinus előtt két gyorstöltőt, garázsában pedig három hagyományos csatlakozót telepítettek. Ezen túlmenően vállalták, hogy megkezdik a Budapest-Bécs, majd ezt követően a Budapest-Balaton viszonylatban a töltőállomások kiépítését.
Csíráit tekintve tehát elkezdte megvetni lábát a villanyautózás hazánkban is, de azért még mindig nem tartunk ott, hogy túlzottan bizakodók lehessünk a széleskörű terjedést illetően. Vessünk egy pillantást a Mitsu-Citroen-Peugeot trióra, és egyet az árcédulára. Tízmillió forint ekkora autókért? Na ne! Nyilvánvaló, hogy ebben a magasságban a magyar ember nem a hosszú távra kvázi használhatatlan elektromos autót választja. Nekem sem kellene egy kapszula, amivel jó esetben folyamatos aggódás és óvatoskodás, rosszabb esetben tréler hátulján tudnék lemenni a telekre.
Csak megjelenését tekintve különleges az i3, a hatótáv-kérdésre a bajorok sem adják meg a megnyugtató választ
És az az igazság, hogy még a nemzetközi kitekintés alapján sem látszik tisztán, mikor jöhet el a takarékos, és valóban nyugodt, hatótáv-számolgatástól mentes villanyautók kora – erre lehet gyógyír a GM, azaz a Chevrolet Volt és az Opel Ampera belső égésű, azaz benzinmotoros hatótávnövelése. Villanyautóból azonban még két évet kell várni a BMW hipermodern i3-as EV-jére, de futurisztikus megjelenésén és szemkápráztató felszereltségén túl attól sem várhatunk forradalmi változást a hajtás terén. Jól megy, de a hatótáv érdekében 150 km/h-nál korlátozzák végét, és még így sem tud többet 150 km-nél. A Nissan azért bemutatta a Leaf Nismo RC névre keresztelt versenyváltozatát: 6,9 másodperc alatt van százon, de alig húsz percnyi taposás után ebben is csak porzanak az elektronok.
Versenyautó villanymotorral? Létezik, csak nincs olyan rövid futam, ahol elindíthatnák
A gyártók persze mindent megtesznek annak érdekében, hogy a vásárlók megszokják a villanyautózás tényét. Állami cégekhez helyeznek ki villanyflottákat, az autókat elküldik az NCAP-hoz töréstesztre, különféle rendezvényeken vonultatják fel elektromos hajtású autóikat, csoportos próbalehetőségeket biztosítanak, csak ne nézzünk furcsán, ha egy autó némán közlekedik.
Pedig ha komolyan gondolnák a dolgot, ennél sokkal többre lenne szükség. És valószínűleg, csakúgy, mint az elmúlt száz év során, nem is gondolják annyira komolyan. A szigorodó környezetvédelmi előírások miatt rákényszerülnek, hogy ilyeneket is gyártsanak, de amíg van még kőolaj, addig versengenek, hogy újabb apróbb vagy nem is olyan apró fejlesztésekkel – például közvetlen befecskendezéssel, vagy a korábbinál eggyel fejlettebb szelepvezérléssel – ki tud abból a legkevesebbet fogyasztani.
Az áramszolgáltatók az autógyártókra, az autógyártók az áramszolgáltatókra várnak a töltőhálózat kiépítésével. Valakinek el kellene indulni
Közben talán reménykednek, ahogyan a műhelyekben dolgozók is: csaknem lesz komoly ez a villanyautózás. Utóbbi ugyanis azt a remekül felépített rendszert szünteti meg, amit egymás konkurenseként, mégis valamilyen néma szövetség tagjaiként a legnagyobb egyetértésben több mint egy évszázada építgetnek, és amelyet mára sikerült tökéletesen eldugni előlünk: ideig-óráig még hagyták, hogy mindenféle kontárok (autószerelők) javítgassák modelljeiket, de manapság már legény legyen a gáton, aki az összetett és horrorárú diagnosztikai készülékek nélkül el mer kezdeni matatni a motortérben.
A villanyautók – legalábbis a gyári kommunikáció alapján – szinte csalhatatlanok, nem mennek tönkre, nincs bennük túl sok szerelhető elem. Nem lesz olajcsere tízezrenként, nem fog megnyúlni a vezérműszíj vagy lánc, nem fognak beégni a gyújtógyertyák. A kimaradó alkatrészek elmaradó hibái miatt csökkenni fog az évek során ezen modelleken begyűjthető profit: ez üzletileg nem túl csábító lehetőség. És nagyon téved, aki azt gondolja, hogy akad egyetlen autógyár is, aki nem a fejőstehenet látja az emberiségben. Hiszen kitalálták, eladták, mi meg már élni sem tudnánk négykerekű barátaink nélkül: gyalog messze van, bringával hogy vinnénk haza a plazmatévét, meg különben is, a tömegközlekedés drága és megbízhatatlan.
Sajnos nagyon úgy tűnik, hogy a villanyautózás jelenlegi állapota nem rólunk, autósokról, a kisebb energia-felhasználásról, az olcsóbb közlekedésről vagy a Föld megmentéséről szól. Egyelőre ugyanis ördögi köröket tesznek a villanyautó-piac szereplői: az autók drágák, ezért nem terjednek, amíg azonban nincs elég belőlük, töltőhálózatuk is gyér marad. Ha pedig már tömegesen lesznek, akkor nyilván az állam is kiveti majd hálóját, és az autóba villanyt sem tölthetünk majd jövedéki adó nélkül. Addig marad a gyártól színjátéka: látjátok, nem sokára ilyenekkel jártok. Aki a jövőt szeretné, az járuljon hozzá a fejlesztési költségekhez. Egyelőre azonban a vásárlók gyanakvóak, és nem hajlandók kétes használati értékű autókra sok pénzt pazarolni: nem könnyű lenyelni, hogy körülbelül félmillió km után térül meg az eltúlzott vételár. Lehet, hogy minden idők legolcsóbb üzemanyagát halasztják el a ma még háztartási használatra adott árammal.
Most még olcsón, helyenként ingyen adják az áramot, de mi lesz, ha elterjednek az EV-k? Lesz majd háztartási áram és autós áram? A kiépült és nyereséges jelenlegi autós infrastruktúrának sem áll érdekében az elektromos autók terjedése
Akarhatunk mi tisztább közlekedést, olcsóbb hajtóanyagot használni, pandákat és egyéb kihalófélben levő fajokat menteni, amíg valamelyik gyártó nem vesz egy nagy levegőt, s nem jelentkezik jó áron kínált, tisztességes teljesítményű villanyjárművel, ez az egész téma csak ábránd lesz. Márpedig ez nem érdekük, úgyhogy ezer százalék, hogy még rengeteg, akár Hybrid felirat alá rejtett belsőégésű motort és hozzá való kőolajat fogunk elhasználni, mire a trolinál vagy a dodzsemnél komolyabban vehetjük a villanyautózást. Az olcsóságról pedig pedig talán csak ábrándjaink lehetnek. Nyilván marad a benzinnél olcsóbb az áram „tankolása“, de azt még remélni is badarság lenne, hogy a villany ára akkor is a jelenlegi szinten maradjon, ha már tömegesen használjuk majd közlekedésre.
