Cikk2016. 09. 12.
Igazából versenyautó - Ford Focus RS
Versenypályán tökéletesen viselkedik az összkerékhajtás, a Ford pedig állat, hogy közútra is bevállalta a Drift-módot. Kár, hogy az RS leeszi a gatyánkat.
Betumeret18 px
Harmadszor is RS. Úgy hiszem, az egész autósvilág boldogan fogadta, hogy továbbra sem maradunk Ford Focus RS nélkül. Ahogy minden eddigi, a harmadik generáció is megkapta a vadított hot hatch változatot, sőt szintet lépett a Ford és összkerékkel, valamint Drift-móddal is megajándékozták a világot, ezzel pedig az egyik legkomolyabb utcai sportautót hozták létre. Az előző generációs Focus RS-t a svájci hegyekben és a német autópályákon is volt szerencsém meghajtani, így kár lenne tagadnom, hogy elrabolta a szívem a kis raliautó. Igen, nem túlzás róla ezt állítani, a magasépítésű RS Mk II tulajdonképpen versenyautóként is megállta volna a helyét. Mindez nem csak a véletlen műve, a Focus bevezetése óta komoly tényezője a Rali Világbajnokságnak, és a Ford fejlesztői az ott szerzett tudást képesek voltak az utcai autóikba is átültetni. Bár mára a helyét a ralivilágban átvette a Fiesta WRC, a Focus RS továbbra is fogalom maradt, sőt jobb autót hoztak össze, mint a Focus WRC utcai tesójaként ismert második generációs RS. Izgatottan vártam, hogy milyen lesz – nem okozott csalódást. Vagyis valamiben mégis.
Jó ránézni. Már az Mk II-es után is mindenki megfordult, ám a harmadik generáció láttán meg is állnak az utcán. Erre rátesz a rendkívül feltűnő – egyébként 300 000 Ft feláras – négyrétegű Nitrous Blue RS fényezés – alias BKV kék, no meg a félelmetes durrogása. Képtelenség eltéveszteni: attól függetlenül, hogy a kasztni nagyon hasonlít az alapmodellre, szemből sokkal vadabb lett, visszapillantó-tükörből kifejezetten félelmetes látvány. A tesztautó alatt található felni és fékrendszer feláras, de ha nem is kérjük az itt látható matt fényezésű 19 colos kerékszettet, egy ilyen autónál megérnek plusz 50 000 pénzt a kékre festett féknyergek, amik esetünkben passzoltak is a kocsi metálfényezéséhez. Oldalt finoman rajzolt szoknya húzódik, ami segít kiemelni az autó széles terpeszét és még kijjebb teszi a vastag sportgumikat, amikből később nem sok maradt. Külön szélesítés egyébként most nem került rá, viszont oldalnézetből méltóságteljesen előre dől a ferdehátú. Hátul RS logós szárny és dupla kipufogós diffúzor segít elkapni a sportos érzést, ennek közepén egyébként LED-es ködzárófény is helyet kapott.
Nagyot durran, mélyet szippant. A nagy, aston martinos hűtőrács elengedhetetlen, ezen szippantja be azon temérdek levegőt, amit a 2,3 literes, közvetlen befecskendezéses EcoBoost motor turbója megkíván. Ennek a folyamatnak szeret hangot is adni, pár szívó és fütyülő hanggal, amire csak rátesz a visszaváltás és a magas fordulaton elvett gáz okozta durrogás. Ez nem is durrogás, inkább már fémes csattanás, ami után sokan a szívükhöz nyúlnak. Vannak, akik az ijedtségtől, vannak, akik a meghatódottságtól. El tudják képzelni? Hogy történhet ennyi minden egy motorban egyszerre? Lehetetlen nem végigmosolyogni. A korábban csak az RS500-ból ismert 350 lóerős teljesítményhez 440 Nm nyomaték társul, ami túltöltéssel már 470 Nm. Csúcssebességét 266 km/h-ban korlátozták a gyáriak, a 0-100-at gyári adatok szerint 4,7 mp alatt megfutja, mi profi méréssel 5,253 mp alatt tudtuk csak megtenni ezt, bár lábbal indulva, rajtelektronika nélkül. Azonban nem a teljesítménye és a nyomatéka az egyetlen, amitől komoly autó lesz, sokkal fontosabb, amit alatta találunk. Erről majd később. Meglepő viszont, hogy a futómű teljesen alkalmas városi használatra is, de kizárólag Normál, vagyis alapmódban. Senki sem panaszkodott a keménységre. Sportban ez már nem igaz, ott már üti a kereket, és ez a mód teszi lehetővé a fordosok által csak „csajozós funkciónak” nevezett procedúrát. Titka: piros lámpa, Sport mód, 1-es, nagy gáz 3000-es fordulat fölé, és gázelvételkor ropog a korábban is említett durrogós kipufogó.
Milyen vezetni? Az élményeket nem rontja el automataváltóval a Ford, tudják, hogy egy 6 sebességes, sportosan kapcsolható kézivel az igazi az élmény. A kormány pontos, minden mozdulatra azonnal reagál, a fémpedálokról azonnal jön a visszacsatolás, a fék jól adagolható.
Ötajtós versenyautó? Minek? A Ford sok mindent tett, hogy sportosabb legyen az alapmodell Focustól számos ponton eltérő beltér. Kezdve a kék cérnával varrt sportkormánytól a velúr és bőrborítású kagylóülésekig, de a kék varrást megkapták a Recaro ülések elöl és hátul, a kézifék és a váltókar is. A harmadik generációban is kedvenc kiegészítőm, a műszerfal tetején lévő 3 mini műszer, ami mutatja nekünk a turbónyomást (1-1,5 bar nyomáson dolgozik), az olajhőfokot és az olajnyomást. Versenyautós teljesítményének azonban teljesen ellent mond, hogy az előző generációkkal szemben az RS III már 5 ajtós és csak így lesz elérhető később is. Talán arra gondoltak, hogy ez is napi járós autó lesz, ahogy néhány országban az előd is az, és néha a gyerkőcök is velünk utaznak a hátsó üléseken. Azonban az előző Focus RS nem adott 12 literes átlagfogyasztási értéket normális használat közben. A teljesítményhez mérten ez persze szinte bagatell, abszolút értékében viszont nem szerény. Az sem segít a családi használatban, hogy az alapmodell 316 literes csomagtartója 260 literesre csökkent az összkerék által elfoglalt hely miatt. Akkor kinek szánták ezt az autót? A fogyasztást egyébként lehetséges 10 liter alatt tartani, csak küzdelmes, főleg városon belül, még start/stop beavatkozással is. Városon kívül és autópályán az étvágy 6-7 liter/100 km közötti értékre csökkenthető, akár a feláras tempomatot használva is.
Pályára vittük. Egy ilyen teljesítményorientált autónál egyértelmű, hogy zárt versenypályán lehet leginkább kihozni belőle, amit valójában tud. A város túl kicsi neki, így a Pesthez közeli Kakucs-ringet vettük célba. Itt már érdemes volt végre Race Track módba kapcsolni, amitől az egész autó befeszül, keményebbek lesznek az egyébként az indexkarról is állítható lengéscsillapítók, módosul a dinamikus nyomatékosztással dolgozó összkerékhajtás és az elektromos vezérlésű hátsó ikerkuplung hangolása. Kontrollálja ezeken felül az ESC-t, az ABS-t, érzékenyebb lesz a kormányreakció és még a motor hangja is megváltozik. Morcosabb morgás veszi át a korábbi kit caros ordítást. Kisebb menüzés után kipipálhatjuk a rajtelektronikát is, így ülésbenyomó indulással kezdhetjük a körözést. Itt jön ki igazán, hogy nem a korábban említett lóerő- és nyomatékadatok a legfontosabbak ennél az autónál, hanem az a rendszer, ami alatta van. Le a kalappal a mérnökök előtt, korunk egyik legkomolyabb autóját hozták össze, amivel lehetetlen abbahagyni a pályázását és a határok feszegetését.
Rajt! Már az első méterek után elhiteti az autó, hogy profi pilóták vagyunk – ebben nagyon jó a Focus RS. Már az első körök után egyértelművé válik, hogy sokkal kezesebb, mint az előd, ami első keréken próbált 300 lóerőt legyűrni, de gyakran orrtolós lett a dolog. Az összkerékhajtás azonban a kanyarra fordítja nekünk az autó farát is és hihetetlen tempót enged. Nagyon kezes, rengeteget segít a komputer, mégis olyan érzés menni vele, mint egy versenyautóval. A 19-es felniken feszülő Michelin Pilot Super Sport gumik komoly tapadással teszik a dolgukat. A Brembo féktárcsákra sem lehet panasz, hihetetlenül rövid féktávot engednek a kanyarok előtt, bár a komolyabb igénybevétel után ropihoz hasonlítható szag áradt belőlük. Korunk hülyesége, hogy mai napig nem bírják helyén kezelni a start/stop rendszert, ami bár valószínűleg segít a fogyasztás minimális csökkentésén, de sokkal nagyobb kárt tesz, ha 10 tempós kör után, forró rendszerrel képes leállítani a motort. Egy ilyennél mi is mindannyian felkiáltottunk, gyors rárúgás a kuplungra majd hallgathattuk, ahogy pattog a turbó.
Tényleg tud driftelni. Az általam legjobban várt funkció természetesen a Drift-mód volt. A végeredmény meglepő. A Focus RS olyan szépen tudja elosztani a nyomatékát, mintha egy Mitsubishi Lancer EVO-val írnánk le fánkokat. Kis körben, szinte egyhelyben lehet forgatni, és így a lehúzott ablakokon beömlő tömény gumifüst-illatot is élvezhetjük, míg alattunk mind a négy kerékből fehér köd árad az összkeréknek köszönhetően. A kabin megtelik, a csomagtartóból pedig percek múltán is ömlik a füst. Pályán is teljesen más lesz a karakterisztikája. A korábban stabil, rendkívüli tapadású autó, érzésre elveszti minden tapadását a hátsó tengelyen. Aztán nagy gáz a kigyorsításon, a rendszer pedig indokolatlanul nagy nyomatékot enged az ívkülső hátsó kerékre és már indul is a fara. Szintén meglepő volt, hogy egész sokáig lehet nagylapján fűzni, bár tiporni kell hozzá a gázt, hogy megmaradjon ez az egyensúly, ami ellen a gumik is küzdenének. Olyan rendszert, ami kirúgja alólunk a hátsó kerekeket valószínűleg még senki sem kért utcai autóba, csak a Ford lehet ilyen elvetemült. Drift közben egyébként még inkább kijön, hogy hiába a kagylóülések, a hagyományos hárompontos öv nem tart annyira, amennyire az autó tudása megkívánja. Érdemes lehet egy 4 pontos biztonsági övet áthozni azokon a réseken, amik úgyis megvannak az ülésekben.
Van itt még utcai harcos. A Focus RS listaára 12 100 000 Ft, de 14 millió fölé extrázható. Ennyit igazából megér, és ha a konkurenseket figyeljük, a Ford megtalálta az arany középutat az árazásban. Mégis valamiért pofátlanságnak érződik ennyit elkérni érte, bár ezért 5 év garanciát is kapunk – 2 év korlátozás nélküli + 3 év vagy maximum 150 000 km Ford Extra Garancia. Legnagyobb ellenfelének a Honda Civic Type R-t mondanám, ami bár elsőkerekes és 40 lóerővel elmarad, komolyabban viselkedett a versenypályán, mint sok mai hot hatch. Ott van benne a spiritusz és az sem mellékes, hogy tesztünk alapján vele 7 literes átlaggal is el lehetett járni, ráadásul alapára is kedvezőbb, 9,9 millió forint. Adatok alapján legközelebbi konkurensei a jelenleg nem kapható Audi RS3 és a szintén 2,0 literes, négyhengeres, összkerekes, ám 381 lóerős Mercedes-Benz A 45 AMG, de ezek árban messze az RS fölé mennek. Ide sorolható még a Subaru WRX STi, ami csupán 300 lóerős, de szintén kézi váltós, összkerekes, a Sport változat indulóára pedig 13,6 millió Ft, ilyen felszereltségben viszont drágább, mint a Focus RS. Mellette ugyanúgy szólhat a ralis kultusz, mint a Ford mellett. Itt van még a VW Golf R és a BMW M2, amik szintén utcai harcosok. Míg előbbi DSG váltóval csábíthat el néhány vásárlót, addig utóbbi már a hátsókerékhajtással, kár, hogy más árkategóriát képvisel. Kötelező még megemlíteni a Ford Mustangot, aminek a szíve ott dobog az RS-ben is, ám egy teljesen más életérzést képvisel. Titkos befutó lehet még a 4CONTROL összkerékkormányzásos Renault Mégane GT, ami bár egy más kategória, képes a 6-7 literes vegyes fogyasztás és 7,7 milliós alapár mellé sportos érzést adni azoknak, akik annyival is megelégszenek. [BANNER type="1"]
Mindennek ára van. Annak ellenére, hogy élményautó és nehéz belekötni tudásába, kivitelezésébe, ez az autó szó szerint leeszi a gatyánkat a 12 literes fogyasztással. És ez volt, amiben egy kicsit csalódás volt az RS. Ráadásul rá kellett döbbennem, hogy rengeteg macera egy ilyen autó. A kék RS vonzza a rossz szemeket, ezért igen ajánlott garázsban tartani. Az sem mellékes, hogy ha már ennyi erő van alattunk, legalább tudnánk kihasználni, de a városban lehetetlen. Ez az autó nem való közútra és hétköznapi használatra. Nagyon szűkös vásárlókört tudok elképzelni hozzá. Akik azonban mégis megengedhetik maguknak ezt a méregzsákot, második, esetleg harmadik autónak, amit csak hétvégén vesznek elő pályázni vagy túrázni, azok egész biztosan nem fognak csalódni. Leszólni semmiképp nem szabad ezt az autót, rendkívül tiszteletre méltó. Ha tiszteljük, ő vigyáz ránk. Nem sok olyan autót gyártanak manapság, amit percekig képesek vagyunk egyszerűen nézni – az én elvetemültségem és rajongásom, hogy én nem csak percekig voltam képes bámulni. Ez egy olyan autó, amibe büszkén ülünk be, és közúton, valamint versenypályán egyaránt önfeledt boldogságot tud adni. Egy autó, amire nem csak visszanézünk, mikor leparkoltunk, hanem le is fotózzuk. Egy raliautó, ami a mai lelketlen autósvilágban is folyamatosan megdobogtatja a szívünket. Drága és sokat fogyaszt? Élményben kétszeresen visszakapjuk. Úgy hiszem, legtöbbünknek a Focus RS továbbra is egy elérhetetlen álom marad, de azért köszönjük Ford! A jövőben is kérünk ilyen csodát, akarom mondani Focus RS-t!
Morcos és sportos lett a harmadik generációs Focus RS. Alatta sűrű guminyomok - hihetetlen, milyen emberek vannak…
Szemből szupervad az óriási hűtőrács, oldalnézetből pedig jól látszik az RS Focus enyhe lejtése előre
Jó ránézni. Már az Mk II-es után is mindenki megfordult, ám a harmadik generáció láttán meg is állnak az utcán. Erre rátesz a rendkívül feltűnő – egyébként 300 000 Ft feláras – négyrétegű Nitrous Blue RS fényezés – alias BKV kék, no meg a félelmetes durrogása. Képtelenség eltéveszteni: attól függetlenül, hogy a kasztni nagyon hasonlít az alapmodellre, szemből sokkal vadabb lett, visszapillantó-tükörből kifejezetten félelmetes látvány. A tesztautó alatt található felni és fékrendszer feláras, de ha nem is kérjük az itt látható matt fényezésű 19 colos kerékszettet, egy ilyen autónál megérnek plusz 50 000 pénzt a kékre festett féknyergek, amik esetünkben passzoltak is a kocsi metálfényezéséhez. Oldalt finoman rajzolt szoknya húzódik, ami segít kiemelni az autó széles terpeszét és még kijjebb teszi a vastag sportgumikat, amikből később nem sok maradt. Külön szélesítés egyébként most nem került rá, viszont oldalnézetből méltóságteljesen előre dől a ferdehátú. Hátul RS logós szárny és dupla kipufogós diffúzor segít elkapni a sportos érzést, ennek közepén egyébként LED-es ködzárófény is helyet kapott.
A szoknya gyönyörűen kiemeli a kerekek szélességét, az orr-rész vad, a kék féknyergek a matt fekete felnikkel telitalálatok
Hátul szárny és diffúzor segít megkülönböztetni az alapmodelltől, mégsem érezzük olyan soknak, mint a kettes RS-nél
Nagyot durran, mélyet szippant. A nagy, aston martinos hűtőrács elengedhetetlen, ezen szippantja be azon temérdek levegőt, amit a 2,3 literes, közvetlen befecskendezéses EcoBoost motor turbója megkíván. Ennek a folyamatnak szeret hangot is adni, pár szívó és fütyülő hanggal, amire csak rátesz a visszaváltás és a magas fordulaton elvett gáz okozta durrogás. Ez nem is durrogás, inkább már fémes csattanás, ami után sokan a szívükhöz nyúlnak. Vannak, akik az ijedtségtől, vannak, akik a meghatódottságtól. El tudják képzelni? Hogy történhet ennyi minden egy motorban egyszerre? Lehetetlen nem végigmosolyogni. A korábban csak az RS500-ból ismert 350 lóerős teljesítményhez 440 Nm nyomaték társul, ami túltöltéssel már 470 Nm. Csúcssebességét 266 km/h-ban korlátozták a gyáriak, a 0-100-at gyári adatok szerint 4,7 mp alatt megfutja, mi profi méréssel 5,253 mp alatt tudtuk csak megtenni ezt, bár lábbal indulva, rajtelektronika nélkül. Azonban nem a teljesítménye és a nyomatéka az egyetlen, amitől komoly autó lesz, sokkal fontosabb, amit alatta találunk. Erről majd később. Meglepő viszont, hogy a futómű teljesen alkalmas városi használatra is, de kizárólag Normál, vagyis alapmódban. Senki sem panaszkodott a keménységre. Sportban ez már nem igaz, ott már üti a kereket, és ez a mód teszi lehetővé a fordosok által csak „csajozós funkciónak” nevezett procedúrát. Titka: piros lámpa, Sport mód, 1-es, nagy gáz 3000-es fordulat fölé, és gázelvételkor ropog a korábban is említett durrogós kipufogó.
A Mustangból is ismert 2,3 literes EcoBoost, 350 lóerővel és 440 nm nyomatékkal, kihagyhatatlan vörös Performance felirattal
Milyen vezetni? Az élményeket nem rontja el automataváltóval a Ford, tudják, hogy egy 6 sebességes, sportosan kapcsolható kézivel az igazi az élmény. A kormány pontos, minden mozdulatra azonnal reagál, a fémpedálokról azonnal jön a visszacsatolás, a fék jól adagolható.
Röviden: tökéletes vezetni.
Ebbe a részbe úgy érzem, nem lehet belekötni, nagyszerű munkát végeztek a fejlesztők. Segítségünkre vannak továbbá a kanyarkövetős bi-xenon fényszórók, amik nagyon erősek és automata kapcsolásúak. Alapból bőrüléseket kapunk, de sokkal menőbb a kagylóülés, ráadásul nagyobb hátsó lábteret is hagy. Felára már combosabb, 470 000 Ft. Egyetlen, ám elég nagynak mondható hibája, hogy ezek a kagylóülések magasak, azon állítani itt nem lehetséges. Egy 195 centis ember már nehezen egyenesedik fel benne. Engem ez sem zavart, legalább jól kiláttam, a sportos érzés azonban megmaradt. Ezeken felül rendelhető hozzá tolatóradar, tempomat, ütközésmegelőző rendszer és napfénytető is. Hasznos kiegészítője lehet az ajtónyitáskor kicsapódó élvédő is, ám hagy némi kivetni valót maga után a 8 colos érintőképernyőn futó infotainment rendszer, aminek elmaradott grafikáján gyenge ergonómiája sem javít. Pozitívum viszont, hogy lefulladni szinte lehetetlen vele, hiszen a kuplung engedésekor kisebb gázfröccsökkel segíti az elindulást. Ha mégis sikerülne lefulladni, a kuplung kinyomásával azonnal újraindítja magát.
Első blikkre nem tűnik sportosnak, ha jobban figyeljük árulkodóak a plusz műszerek és a kék varrás a kormányon, az üléseken, a könyöklőn, a kéziféken, valamint a váltón
A beltér alapján is egy teljes értékű ferdehátú a Focus RS. Egyedül a vezetőülés magasságára lehet panasz, ami viszont nem állítható
Ötajtós versenyautó? Minek? A Ford sok mindent tett, hogy sportosabb legyen az alapmodell Focustól számos ponton eltérő beltér. Kezdve a kék cérnával varrt sportkormánytól a velúr és bőrborítású kagylóülésekig, de a kék varrást megkapták a Recaro ülések elöl és hátul, a kézifék és a váltókar is. A harmadik generációban is kedvenc kiegészítőm, a műszerfal tetején lévő 3 mini műszer, ami mutatja nekünk a turbónyomást (1-1,5 bar nyomáson dolgozik), az olajhőfokot és az olajnyomást. Versenyautós teljesítményének azonban teljesen ellent mond, hogy az előző generációkkal szemben az RS III már 5 ajtós és csak így lesz elérhető később is. Talán arra gondoltak, hogy ez is napi járós autó lesz, ahogy néhány országban az előd is az, és néha a gyerkőcök is velünk utaznak a hátsó üléseken. Azonban az előző Focus RS nem adott 12 literes átlagfogyasztási értéket normális használat közben. A teljesítményhez mérten ez persze szinte bagatell, abszolút értékében viszont nem szerény. Az sem segít a családi használatban, hogy az alapmodell 316 literes csomagtartója 260 literesre csökkent az összkerék által elfoglalt hely miatt. Akkor kinek szánták ezt az autót? A fogyasztást egyébként lehetséges 10 liter alatt tartani, csak küzdelmes, főleg városon belül, még start/stop beavatkozással is. Városon kívül és autópályán az étvágy 6-7 liter/100 km közötti értékre csökkenthető, akár a feláras tempomatot használva is.
A Recaro kagylóülések kényelmesek, a Sony hangrendszer szépen szól, a lengéscsillapító a kormány mögül keményíthető
A csomagtér 316-ról 260 literre csökkent. Már amennyire fontos a csomagtartó mérete egy ilyen autónál
Pályára vittük. Egy ilyen teljesítményorientált autónál egyértelmű, hogy zárt versenypályán lehet leginkább kihozni belőle, amit valójában tud. A város túl kicsi neki, így a Pesthez közeli Kakucs-ringet vettük célba. Itt már érdemes volt végre Race Track módba kapcsolni, amitől az egész autó befeszül, keményebbek lesznek az egyébként az indexkarról is állítható lengéscsillapítók, módosul a dinamikus nyomatékosztással dolgozó összkerékhajtás és az elektromos vezérlésű hátsó ikerkuplung hangolása. Kontrollálja ezeken felül az ESC-t, az ABS-t, érzékenyebb lesz a kormányreakció és még a motor hangja is megváltozik. Morcosabb morgás veszi át a korábbi kit caros ordítást. Kisebb menüzés után kipipálhatjuk a rajtelektronikát is, így ülésbenyomó indulással kezdhetjük a körözést. Itt jön ki igazán, hogy nem a korábban említett lóerő- és nyomatékadatok a legfontosabbak ennél az autónál, hanem az a rendszer, ami alatta van. Le a kalappal a mérnökök előtt, korunk egyik legkomolyabb autóját hozták össze, amivel lehetetlen abbahagyni a pályázását és a határok feszegetését.
Kissé sokáig tart, de akár kormánygombokról is kipipálható a Launch control. Itt érhető el egyébként a többi sofőrsegéd is
Rajt! Már az első méterek után elhiteti az autó, hogy profi pilóták vagyunk – ebben nagyon jó a Focus RS. Már az első körök után egyértelművé válik, hogy sokkal kezesebb, mint az előd, ami első keréken próbált 300 lóerőt legyűrni, de gyakran orrtolós lett a dolog. Az összkerékhajtás azonban a kanyarra fordítja nekünk az autó farát is és hihetetlen tempót enged. Nagyon kezes, rengeteget segít a komputer, mégis olyan érzés menni vele, mint egy versenyautóval. A 19-es felniken feszülő Michelin Pilot Super Sport gumik komoly tapadással teszik a dolgukat. A Brembo féktárcsákra sem lehet panasz, hihetetlenül rövid féktávot engednek a kanyarok előtt, bár a komolyabb igénybevétel után ropihoz hasonlítható szag áradt belőlük. Korunk hülyesége, hogy mai napig nem bírják helyén kezelni a start/stop rendszert, ami bár valószínűleg segít a fogyasztás minimális csökkentésén, de sokkal nagyobb kárt tesz, ha 10 tempós kör után, forró rendszerrel képes leállítani a motort. Egy ilyennél mi is mindannyian felkiáltottunk, gyors rárúgás a kuplungra majd hallgathattuk, ahogy pattog a turbó.
Míg Race Track módban tapad az aszfalthoz és kanyarra fordít, mint egy gokart, Drift módban úgy érezhetjük, mintha minden súly lekerült volna a hátsó tengelyről
Tényleg tud driftelni. Az általam legjobban várt funkció természetesen a Drift-mód volt. A végeredmény meglepő. A Focus RS olyan szépen tudja elosztani a nyomatékát, mintha egy Mitsubishi Lancer EVO-val írnánk le fánkokat. Kis körben, szinte egyhelyben lehet forgatni, és így a lehúzott ablakokon beömlő tömény gumifüst-illatot is élvezhetjük, míg alattunk mind a négy kerékből fehér köd árad az összkeréknek köszönhetően. A kabin megtelik, a csomagtartóból pedig percek múltán is ömlik a füst. Pályán is teljesen más lesz a karakterisztikája. A korábban stabil, rendkívüli tapadású autó, érzésre elveszti minden tapadását a hátsó tengelyen. Aztán nagy gáz a kigyorsításon, a rendszer pedig indokolatlanul nagy nyomatékot enged az ívkülső hátsó kerékre és már indul is a fara. Szintén meglepő volt, hogy egész sokáig lehet nagylapján fűzni, bár tiporni kell hozzá a gázt, hogy megmaradjon ez az egyensúly, ami ellen a gumik is küzdenének. Olyan rendszert, ami kirúgja alólunk a hátsó kerekeket valószínűleg még senki sem kért utcai autóba, csak a Ford lehet ilyen elvetemült. Drift közben egyébként még inkább kijön, hogy hiába a kagylóülések, a hagyományos hárompontos öv nem tart annyira, amennyire az autó tudása megkívánja. Érdemes lehet egy 4 pontos biztonsági övet áthozni azokon a réseken, amik úgyis megvannak az ülésekben.
Ha olyan hosszú íveket nem is tudunk vele fűzni, mint egy hátul hajtó technikával, azért meglepően sokáig ki lehetett tartani a szögeket
A Ford a legmenőbb, hogy olyan rendszert készíttetett egy utcai autóba, ami direkt veszti el a tapadást. Drift-mód szigorúan csak versenypályára!
Van itt még utcai harcos. A Focus RS listaára 12 100 000 Ft, de 14 millió fölé extrázható. Ennyit igazából megér, és ha a konkurenseket figyeljük, a Ford megtalálta az arany középutat az árazásban. Mégis valamiért pofátlanságnak érződik ennyit elkérni érte, bár ezért 5 év garanciát is kapunk – 2 év korlátozás nélküli + 3 év vagy maximum 150 000 km Ford Extra Garancia. Legnagyobb ellenfelének a Honda Civic Type R-t mondanám, ami bár elsőkerekes és 40 lóerővel elmarad, komolyabban viselkedett a versenypályán, mint sok mai hot hatch. Ott van benne a spiritusz és az sem mellékes, hogy tesztünk alapján vele 7 literes átlaggal is el lehetett járni, ráadásul alapára is kedvezőbb, 9,9 millió forint. Adatok alapján legközelebbi konkurensei a jelenleg nem kapható Audi RS3 és a szintén 2,0 literes, négyhengeres, összkerekes, ám 381 lóerős Mercedes-Benz A 45 AMG, de ezek árban messze az RS fölé mennek. Ide sorolható még a Subaru WRX STi, ami csupán 300 lóerős, de szintén kézi váltós, összkerekes, a Sport változat indulóára pedig 13,6 millió Ft, ilyen felszereltségben viszont drágább, mint a Focus RS. Mellette ugyanúgy szólhat a ralis kultusz, mint a Ford mellett. Itt van még a VW Golf R és a BMW M2, amik szintén utcai harcosok. Míg előbbi DSG váltóval csábíthat el néhány vásárlót, addig utóbbi már a hátsókerékhajtással, kár, hogy más árkategóriát képvisel. Kötelező még megemlíteni a Ford Mustangot, aminek a szíve ott dobog az RS-ben is, ám egy teljesen más életérzést képvisel. Titkos befutó lehet még a 4CONTROL összkerékkormányzásos Renault Mégane GT, ami bár egy más kategória, képes a 6-7 literes vegyes fogyasztás és 7,7 milliós alapár mellé sportos érzést adni azoknak, akik annyival is megelégszenek. [BANNER type="1"]
Elszállni önmaga nem tud, árának viszont némileg sikerült. Fogyasztásával és egyedi alkatrészeivel biztosak lehetünk az alapmodellhez képest tetemesebb fenntartási költségekben is
Mindennek ára van. Annak ellenére, hogy élményautó és nehéz belekötni tudásába, kivitelezésébe, ez az autó szó szerint leeszi a gatyánkat a 12 literes fogyasztással. És ez volt, amiben egy kicsit csalódás volt az RS. Ráadásul rá kellett döbbennem, hogy rengeteg macera egy ilyen autó. A kék RS vonzza a rossz szemeket, ezért igen ajánlott garázsban tartani. Az sem mellékes, hogy ha már ennyi erő van alattunk, legalább tudnánk kihasználni, de a városban lehetetlen. Ez az autó nem való közútra és hétköznapi használatra. Nagyon szűkös vásárlókört tudok elképzelni hozzá. Akik azonban mégis megengedhetik maguknak ezt a méregzsákot, második, esetleg harmadik autónak, amit csak hétvégén vesznek elő pályázni vagy túrázni, azok egész biztosan nem fognak csalódni. Leszólni semmiképp nem szabad ezt az autót, rendkívül tiszteletre méltó. Ha tiszteljük, ő vigyáz ránk. Nem sok olyan autót gyártanak manapság, amit percekig képesek vagyunk egyszerűen nézni – az én elvetemültségem és rajongásom, hogy én nem csak percekig voltam képes bámulni. Ez egy olyan autó, amibe büszkén ülünk be, és közúton, valamint versenypályán egyaránt önfeledt boldogságot tud adni. Egy autó, amire nem csak visszanézünk, mikor leparkoltunk, hanem le is fotózzuk. Egy raliautó, ami a mai lelketlen autósvilágban is folyamatosan megdobogtatja a szívünket. Drága és sokat fogyaszt? Élményben kétszeresen visszakapjuk. Úgy hiszem, legtöbbünknek a Focus RS továbbra is egy elérhetetlen álom marad, de azért köszönjük Ford! A jövőben is kérünk ilyen csodát, akarom mondani Focus RS-t!
