Igazi domina – Renault Megane R.S.

Az új trónfosztó már ott van benne, de még nem, ezzel még nyilván nem fogja meg a Civic Type R-t a Nordschleifén a Renault, de így volt ez korábban is. Arra a feladatra érkezik majd a Trophy, és vélhetően annak is csak a sokadik verziója lesz rá esélyes. 320 lóerőt megfogni 280-nal nem fog menni, a Trophy 300-ával már talán, mert annyi lesz az erősebb R.S., de ebben a csatában minimum kiegyenlített erők kellenek, így nyilván nem ez lesz a legvége.

A kezdeti lépések már ígéretesek, a Renault új játékszere elképesztően precíz, meglepő, kényelmes és csinos.

A franciáknál látszik a stílusérzék, tök fölöslegesek a kilógó légterelők, a felszögelt szélesítések, meg a vasalódeszka a tomporára, a Megane R.S. pont úgy kívánatos, ahogy azt az igazi autóbuzi szereti. Az alap karosszériát finoman szélesítették, hogy az új sárgás fényezésekkel látszódjon, hogy izmosabb, de csak finoman.
A Megane R.S. 6 centivel szélesebb elöl, és 4,7-tel hátul, mint a Megane GT, ez a változás pedig tisztán látszik a kerékjáratokon. A fél centis ültetés nem fog feltűnni elsőre, már a GT is nagyon alacsony, ebbe végképp úgy kell behuppannunk. Nincsenek különleges kiegészítők, de ahogy megyünk hátrafelé, úgy lesz markánsabb a változás és egyértelműbb a sportos jellem, középen kivezetett kipufogóval és tekintélyes diffúzorral fejeződik be a forma. Újak a 18, vagy felárért 19 colos felnik, amik küllői pont annyira vékonyak, hogy tisztán látszódjon mögöttük az elöl 355 mm-es féktárcsa, ami 15 milliméterrel nagyobb, mint az elődön, valamint a Brembo féknyereg. A Cup-hoz elérhető négy könnyített, alumínium és öntött vas ötvözetű tárcsa is, amik kerekenként 1,8 kilót spórolnak meg a sportosabb verziónál. Az alap fékek is rendkívül harapósak, melegedésre kevésbé hajlamosak, ez már a korábbi R.S.-nél is nagy érték volt, nem csak a közúton, szerpentinen autózást bírják, de a pályázást is. Megállni határozottan tud, de ahhoz előbb el kell indulni.


A Renault Sport odatette magát elég durván, és már a fejlesztés kezdetekor azt mondták, hogy nem állnak be a 2,0 literesek sorába, a Megane R.S. új motorja 1,8 literes lett.

Kicsit sarkítva, ez az a motor, ami az Alpine A110-be is kerül, jobban átnézve viszont egész más alkatrészeket találunk a blokk körül.

Más a levegő beáramlása, a légszűrőházba nem egy, hanem két helyen megy be a levegő, ezzel hatékonyabb utánpótlást adva a kettős megfúvású turbónak. A turbó kipufogó oldalán is van turpisság, a négy leömlőből nem egy közös cső, hanem kettő éri el a turbót, az azonos ütemben dolgozó hengereket vonták össze, ezzel is valamivel jobb hatékonyságot értek el. Az Alpine motorjához képest teljesen más a hengerfej, változtattak a szívócsatornák hűtésén, ezzel is javítva a hatékonyságot. Ebben a formájában 280 lóerőt termel 6000-es fordulaton és 390 Nm nyomatékot 2400-4800-as percenkénti főtengelyfordulat között. Elenyésző az az idő, ami a turbó töltéséig eltelik, a nyomaték pedig igen széles tartományban rendelkezésre áll. Szépen szól, bár a külső színházról a nem csattogósan, csak hangulatosan pattogó kipufogórendszer tehet. Bent meg a hanggenerátor, amire túl sok szükség egyébként nem is lenne. Igaz, a Type R-ben meg épp hogy kevés a hangélmény. [BANNER type="1"]
Kétféle váltóval érhető el az R.S., szerencsére nem hagyták ki az igazi versenyszellemmel megáldott vásárlókat, és nem csak EDC, hanem kézi váltó is van hozzá. Különös megoldás, de míg előbbit elektromos kézifékkel szerelik, utóbbit hagyományossal, tehát minden tekintetben jobb szórakozás a manuális R.S. Pontosabban, ez inkább kiegyenlített, mivel a hatfokozatú EDC-ben nincs kézifékrángatás, kapunk mást: váltófüleket, meg rajtprogramot. 5,8 másodperc alatt éri el mindkét verzió a 100 km/h-t, persze a manuálisnál sofőr kérdése, de az Autobahnon ő lesz a király, hisz az EDC-vel 250, a hatos kézivel viszont 255 km/h a vége. Kis különbség, de ez a játszma a számokról szól. Kétségtelen, hogy a kategória legnagyobb szórakozását a Focus RS nyújtja, a leggyorsabb időket meg a Civic Type R, a Megane R.S. viszont ezeket összemoshatja.

Az erősebb motorral meglesznek majd a jó köridők, a seggriszálást viszont már most tudja, hátsókerékhajtás nélkül.

A Renault 4Controlját már ismerjük, a márka összkerékkormányzása a Megane R.S.-ből sem maradt ki, ráadásul kicsit változott is. 60 km/h alatt az elsőkkel ellenkező irányba fordítja a hátsó kerekeket maximum 2,7 fokban, fölötte azonos irányba maximum egy fokkal. A változtatható menetmódok között a Race nem csak a menetstabilizátort, a váltó sebességét és a gázpedál érzékenységét állítja, hanem a 4Control sebességhatárát is. Race módban 100 km/h-nál vált, ez azt jelenti, hogy egy olyan remek versenypályán, mint például a jerezi, minden kanyart beforduló fenékkel vehetünk.

Elsőre elég ijesztő, hisz pont olyan, mintha a hátulja elvesztené a tapadást és megcsúszna, valójában viszont az első kormánymozdulatra fordul a hátulja is, így egész korán megkapjuk a kanyar kijáratához szükséges irányt. Meg is csúszik kicsit, de apró gázadásokkal koordinálhatjuk a hátsó kerekek csúszását, amit betanulva ördögien gyors és nem kevésbé látványos köröket is futhatunk. A futómű rendkívül kemény, amire a Cup verziónál még 10%-kal keményebb rugókkal játszottak rá. Van viszont egy trükk, aminek hála a közúti használat nem olyan büntetés, mint a GT-vel. Az új lengéscsillapítókban van egy végállás hárító, ami valójában a felkoppanást simítja el. Van egy további lengéscsillapító a lengéscsillapítóban, amivel nem azt mondom, hogy kényelmes és pihe-puha az utazás, így hosszú túrára indulnék az R.S.-sel, de nem fáj, ha fekvőrendőrökkel, vagy úthibákkal tűzdelt szakaszon járunk.

A Cup nem csak a keményebb rugókkal tud többet, a kanyarsebességet mechanikus zárású Torsen sperrdifivel javítják.

Ez a Sport kivitelhez nem érhető el. A Cup-hoz meg egyelőre az automata váltó, szóval aki a keményebb R.S.-t akarja, kapcsolgatnia kell, ami a rövid úton járó manuális váltóval élménynek sem utolsó. Nem kevésbé jó buli az EDC-vel sem, egy hibás váltása sem volt, ráadásul tud egy olyan trükköt, hogy a kanyar előtt fékezés közben meghúzva a lefelé váltó fület, egyszerre több fokozatot is visszakapcsol, a szerinte ideális fokozatra ugrik egyből.
Alcantara huzat, kemény, jó oldaltartású sportülések, karbon minta, meg fekete tetőkárpit, minden van odabent, amire szüksége lehet a sportos autót keresőknek. A központi kijelző továbbra is zavaros, legalábbis nekem, cserébe a navigáció egész jó magyarsággal utasít, csak elég lassan tölt a menük között. Van egy R.S. Monitor nevű program, amiben mindenféle telemetriai adatot lekérhetünk, menet közben láthatjuk a teljesítményt, figyelhetünk különböző adatokat, már ha ráérünk. Van egy további érdekesség, amit bevallom, nem próbáltam, de ha van akciókameránk, akkor valahogy összehangolhatjuk a fedélzeti rendszerrel, úgy az egyből a felvételre továbbítja az aktuális adatokat, és a videónkon rajta lesz az aktuális sebesség és különböző információk.

Valódi sportautó, egy igazán játékos hot hatch a Megane R.S.

Új generációja is, ami finoman tuningolt külsejével csábító lehet azok számára, akiknek túl sok a Type R. Akiknek számít az idő, azok várjanak, lesz ez még gyorsabb is, bár az idő kergetésén innen is rendkívül jó szórakozás az új R.S. Az persze tény, hogy a legjobban akkor szórakoztat, ha gyorsan megyünk vele, amivel közúton a jogosítványunkkal játszunk.

A Megane R.S. szerencsére az az autó, amivel büntetlenül és félelem nélkül vághatunk neki akár a Hungaroringnek is.