Igazi magyar, és egészen finom autó az Audi A3 Sedan

Földi halandó számára rétegautónak tűnhet az Audi A3, pedig a Golf-osztályos és Golf-alapokra épülő, eddig három- és ötajtós változatban, valamint kabrióként hódító kompakt négykarikásból 1996-os megjelenése óta több mint 3,5 millió példány kelt el, ami minden, csak nem szerény. Ez évtől - sanghaji debütálását követően - négyajtósként is készül a szedán, s ezzel a világ legnagyobb piacára, a kompakt szedánok hatalmas mezőnyébe lép. Itthon persze messze nem lesz volumenmodell, de azért a tavaly érkezett új verzió miatt amúgy is pörgő A3-eladások harmadát várja tőle a vezérképviselet.
Nekünk magyaroknak persze nem csak eladásai kapcsán fontos modell, hanem azért, mert Győrött, a TT Coupét és Roadstert, valamint az A3 Cabriolet kivitelét már évek óta gyártó üzemben, 2200 új munkahely teremtésével készül. A szerdai, miniszterelnöki, és természetesen ünnepélyes gyártáskezdet után immár éles termeléssel. A teljes felfutással napi 500, azaz évente több mint 125 ezer példányban, leginkább az Egyesült Államok és Kína, harmadik helyen pedig Törökország számára; várhatóan e három piac lesz a legnagyobb A3 szedán felvevő. [BANNER type="1"]
Milyen a „káeurópai”, ráadásul magyar Audi? Látszik-e rajta az olcsóság? Az itthon tartott nemzetközi bemutatón vezetett előszériás példányok alapján csöppet sem. Ez is egy teljes értékű, valódi Audi-limuzin. Közel 4,5 méteres, tengelytávjával a többi A3-asnál csak 1 mm-rel nagyobb, ám hosszával az ötajtós A3-asnál 14,6 cm-rel méretesebb, a mostani A4-esnél 24,7, az elsőnél mindössze 2,3 centiméterrel rövidebb karosszériával. Az utolsó, „szappan” 80-ast 5 cm-rel növi túl, s bizony utastere is elegendő méretű. Leginkább elöl, hátul ugyanis mind a fejtérrel, mind a lábtérrel gondok lehetnek, ha 180 centisnél magasabb utas ülne be. Ilyenkor lehet azonban végiggondolni, és feltenni a kérdést, hogy valóban szokott-e ott olyan ülni, vagy csak a gyerekek, Isofix-gyerekülésben? Ha utóbbi a válasz, akkor az A3 Sedan jó választás lehet. Megjelenésével ugyanis nem tűnik kisebbnek a természetesen jóval méretesebb A4-esnél, s még akár egy A6-os vagy egy A8-as mellett is jól mutathat. Passzolhat a flottába, s az is készpénznek vehető, hogy semmilyen klubból, senkit sem fognak vele kinézni.

Elsősorban persze nem utóbbiért szerethető, hanem mert prémiumosan összerakott, prémiumosan kitalált. Minden porcikájából, a tekerőkapcsolókon, az utastéri, irányítható és mesteri klattyanással elzárható légbeömlőkből is sugárzik a minőség. És persze remekül vezethető. Kormánya lehet változó áttételű, amúgy elektromechanikus, parkolóasszisztenst és aktív sávtartót is kínáló, közvetlen, jó. Futóműve elöl MacPherson, hátul oldalanként négy lengőkaros független, opcióként adaptív és (Audi drive select kapcsolóval, a kormányrásegítéssel, a gázpedálrekacióval, s ha automata, a váltóvezérléssel együtt) hangolható, elektromágneses folyadékkel töltött, kétféle sportkivitelben is kapható. Motorpalettáján pedig alap, hogy csakis turbós és közvetlen befecskendezéses egységek sorakoznak.
A kezdeti kínálatban ráadásul mindegyik egységnek van egyéb különlegessége is. Az 1,4 literes, 140 lóerős turbós részterhelésnél két hengerét lekapcsolja, így 20 százalékkal fogyaszt kevesebbet elődjénél - 4,7 l/100 km a vegyes érték, 8,4 másodperces 100 km/órára gyorsulási képesség mellett. Az 1.8 TFSI kettős, alapvetően közvetlen, hengerenkénti befecskendezéses, de van egy kiegészítő, szívócső-befecskendező is benne – mi másért, mint a tökéletes üzemanyagégetésért. A 180 lóerős 1.8-as így 5,6 l/100 km kombinált fogyasztást és 7,3 másodperces 100 km/órára gyorsítást ígér. A 150 lóerős, közös nyomócsöves turbódízel pedig már most teljesíti az Euro6-os emissziós normákat, gyári érték szerint 4,1 l/100 km vegyes fogyasztással, s még mindig igen jó, 8,7 másodperces 100 km/órára gyorsítással.
A paletta persze hamarosan bővülni fog, az 1.4 TFSI (122 LE, 200 Nm) alapverzió például 6,3 millió forintos bázisárral, ősszel érkezik. Mennyire dinamikusan? Még nem tudjuk, ugyanis menetdinamikai értékei egyelőre ismeretlenek, az viszont nem titok, hogy a júniustól rendelhető négyajtós A3 első példányai szerte Európában csak szeptemberben fognak megérkezni első vásárlóikhoz. Addig a gyári, még előszériás példányok próbálhatók ki. Mi a teljes induló-kínálatot vezethettük. Az eddigi, messze a leginkább prémiumosnak számító magyar autót hazai utakon tehettük próbára, s nem vitás, hogy gazdag felszereléssel mindegyik nagyon is szerethető.
A benzineseknél (1.4 és 1.8 TFSI) egységes a halk, rezzenéstelen alapjárat, amiből persze sokat nem élvezhetünk, hiszen szériafelszerelés a Stop/Start automatika. Utóbbi gyorsan és halkan indít, akár DSG-váltó esetén is. Az A3 Sedan mindegyik verziójával társítható azzal. A bemutatón egyedül az 1.4 TFSI COD (Cylinder on demand, azaz hengerlekapcsolós) verziójához kapcsolták azt. Csak javasolni tudjuk, hiszen gyors, kényelmes, s a fogyasztást sem befolyásolja. Érdekesség amúgy, hogy az 1.4 TFSI 140 lóerőse ugyanúgy 250 newtonméter nyomatékot ad, mint a 180 lóerős 1.8 TFSI. Józanul hajtva, a kuplungpedál nélküli 1.4 TFSI izmosabbnak is tűnt az 1,8-asnál, ami pörgetve – közúton szinte kiautózhatatlanul – erősebb persze.
Az 1.4 TFSI COD DSG bizony nagyon jónak tűnik, ha A3 Sedant kellene választani, mi azt javasolnánk, a hazai eladásokat persze vélhetően a 2,0 literes TDI adja majd. Az sem rossz, sőt, hangja egészen szép, de autópályán sajnos érezhető. Járása egyenletes, ereje combos, váltója – ahogyan a benzines kézije is – németesen jó. Nem kunszt vele 6 liter alatt közlekedni, ami által óriási hatótávot adhat. Gyári érték szerint 13 százalékkal aszkétább az 1.4 TFSI COD-nál, azaz utóbbival is teljesen reális a 7 liter alatti valós átlag, s az azért biztos, hogy a kifinomult négykarikáshoz az passzol jobban. Rossz motor nincs persze az A3 palettáján. Érkezni sem fog, hiszen ami várható (1.4 TFSI, 122 LE, 2.0 TFSI 300 LE, azaz S3, 1.6 TDI, 105 LE, 2.0 TDI, 184 LE), már mind kipróbált, bizonyított egység.
Rossz szavunk még a feszes futóműre sem lehet, hiszen az a 17-18 colos „nagyfelnikkel” is csillapított úgy, hogy a 16 colos, kommersz, 205/55 R16-os alapgumikkal vélhetően egészen jó legyen, közben pedig meglehetősen stabil is. Masszív az alapellátmány is, sok egyéb mellett első-, oldalsó-, függöny- és térdlégzsákokkal, bőrkormánnyal, fékdifferencilázár-funkciós ESP-vel, MP3-olvasós hifivel. Az Attraction alapverzióhoz mérten azonos felárat jelent a sportos Ambition, s az inkább kényelemre hangolt Ambiente verzió, az A3 Sedan persze leginkább végtelen hosszú extralistával, prémiumosan személyre szabható. Felárért csaknem minden van, csak példaként quattro (lamellás kuplungos, alapesetben előre, az első kerekek elpörgésekor a másodperc tört része alatt a nyomaték 41 százalékát hátra toló összkerékhajtás), Bang & Olufsen hifi, fedélzeti wifi 4G modemmel, 100 Mbit/s adatátvitellel, LED-fényszóró, bőr és alcantara kárpitozás, városi koccanságátló, követési távolságot, valamint a holttereket figyelő elektronika, 30-200 km/óra között használható (a próba szerint egészen ügyes) távolságtartós tempomat említhető. Az A3 Sedan bizony 4,5 méter alatti hosszúsággal, 425-880 literes csomagtérrel is komoly autó, az eddigi legjobb magyar autó, még úgy is, hogy a verseny erős, hiszen már nem csak Suzukikkal kell mérkőznie utóbbi címért, hanem például a Mercedes-Benz CLA-val is, aminél jelentősen olcsóbb, ám nem kevésbé prémiumos.