Cikk2012. 02. 17.
Így jön ki a gyári fogyasztási érték
Akárhogy igyekszik az ember, a gyári fogyasztási értékeket szinte lehetetlenség reprodukálni. Megnéztük, hogyan mérik a városi és a városon kívüli értéket, és hogy jön ki a vegyes fogyasztási adat.
Betumeret18 px
A gyári fogyasztási adat olyan, mint a választási ígéret: életszerű körülmények között nem lesz belőle semmi, illetve legjobb esetben is csak megközelítőleg teljesül. Hogy lehet ez, tudatosan kozmetikázzák a számokat a gyártók, vagy csupán arról van szó, hogy rosszabbul vezetünk, mint a tesztpilóták? Utánajártunk.
Mi is egy autó fogyasztása? Itt Európában az az üzemanyag-mennyiség, amit adott hosszúságú úton eléget a motor, azaz liter/100 km érték. Rengeteg minden befolyásolja: az autó tömege, légellenállása, az üzemanyag típusa, az időjárási körülmények, az útviszonyok, a sofőr vezetési stílusa, a motor teljesítménye, hengerűrtartalma, és hogy az autó mozgatásán kívül hány kiegészítő rendszert működtet, és ez még korántsem az összes, fogyasztást módosító tényező. Az azonban ennyiből is világosan látszik, hogy milyen összetett feladatot jelent mindezen adottságok figyelembe vétele, s ezáltal mennyire nehézkes magának a fogyasztás mérésének standardizálása.
Tulajdonképpen csak teljesen laboratóriumi, számítógép által vezérelt körülmények között lehetne igazságosan összemérni az egyes autók fogyasztását, de könnyen belátható, hogy még egy alig 5-10 km hosszú tesztpályán is meglehetősen nehéz lenne, mondjuk légkondicionálással biztosítani az állandó időjárást, de még ha ezt megoldanák, akkor is maradna számtalan egyéb változó. A való életben pedig egyenesen lehetetlen megjósolni, hogy mikor kényszerítenek fékezésre, hol vágnak be elénk, vagy mikor tudjuk egy másik jármű mögött haladva kihasználni a menet közben mögötte keletkező ritkább levegőt, s ezáltal csökkenteni fogyasztásunkat.
Az autógyártók és a törvényhozó szervek mégis fontosnak tartották valamilyen rendszerbe foglalni, egységes tesztekkel összehasonlíthatóvá tenni a különböző járművek fogyasztását, de az említett okok miatt – legyen akármennyire pontosan is meghatározva a fogyasztási ciklus – sokszor még abban sem lehetünk biztosak, hogy tényleg összevethetők a különböző adatok. A helyzetet az is nehezíti, hogy másképp mérnek a tengerentúlon, mint Európában, de Japán és Ausztrália is saját rendszert dolgozott ki, ezért maguk a számok csak azonos rendszerben történt rögzítés esetén mondanak valamit.
Még a mértékegységek sem azonosak: Európában azt nézzük, hogy 100 kilométert hány liter üzemanyaggal tudunk megtenni, míg Amerikában úgy fogalmazzák meg az adatot, hogy egységnyi (1 gallon) üzemanyaggal mekkora utat, hány mérföldet képes megtenni az autó. További bonyolítás, hogy bár az Egyesült Királyságban is meg szokták adni a mérföld/gallon egységben kifejezett fogyasztást, a brit és az amerikai gallon nem azonos mennyiség, így ilyen adatok “lefordításánál” jó, ha tudjuk, az Atlanti-óceán melyik partján készült a mérés.
Nálunk a szerkesztőségben mindenki a városban, Budapesten lakik, bár a távolságok, és a naponta átszelésre kerülő domborzati viszonyok tekintetében már vannak eltérések. Így aztán hiába közlekedünk mindannyian főként városban, még ugyanaz az autó sem fog ugyanúgy fogyasztani alattunk, főleg, hogy vezetési stílusunk is eltérő. Főszerkesztőnk kimondottan takarékos típus, én egész egyszerűen nem bírom elviselni, ha azt érzem, hogy szenved motor, így elég sűrűn gangolok, Kántor kolléga pedig valahol kettőnk között helyezkedik el annak ellenére, hogy hármunk közül neki van némi amatőr versenyzői múltja.
[BANNER type="1"]
A fogyasztási ciklusok azonban nem az életszerűségről szólnak. Ha mindannyian úgy vezetnénk, mint a fogyasztást egyébként laboratóriumban mérő szakemberek, mindig mindenki mindenhonnan elkésne. Az Európai Unióban ugyanis a következőképp zajlik a fogyasztásmérés, azaz így áll össze az NEDC – New European Driving Cycle.
A teszteket bejáratott, legalább 3000 km-t futott autókkal végzik. Városi és városon kívüli ciklust mérnek, majd a kettő súlyozott átlagából jön ki a vegyes adat. A városi mérés az ECE- vagy UDC-ciklus nevet viseli, és a nagyvárosi fogalom szimulációját tartalmazza. A méréseket 20 és 30 Celsius fok közötti hőmérsékleten végzik fékpadon, ráadásul direkt hideg (egészen pontosan a beállított hőmérsékletről "startoló") motorral. Az "út" során 4052 métert tesznek meg 18,7 km/h-s átlagsebességgel, a legnagyobb sebesség 50 km/h. Van benne több megállás és újraindulás, némi alapjárati szakasszal spékelve. A dolog azzal rugaszkodik el teljesen a valóságtól, hogy kettesbe 15, hármasba 35, négyesbe 50, ötösbe 70, hatosba pedig 100 km/h-nál váltanak: ember legyen a talpán, aki ezt bírja idegekkel - főszerkesztőnk mondjuk rendszerint ilyen, "spórolós taxis" stílusban hajt.
Ezután lemérik a városon kívüli ciklust, melynek neve EUDC, és pontosan 6 perc 40 másodpercig tart. Az átlagsebesség 62,6 km/h, a legnagyobb elért sebesség 120 km/h, és körülbelül hét kilométert tesznek meg, zömét állandó sebességgel, de van benne pár gyorsítás és lassítás is. A mérés különlegessége, hogy minden autóval azonos gyorsítási értékekkel dolgozik, a legjelentősebb 1,04 m/s2, ami intenzivitásával 26,6 másodperces 100 km/órára gyorsuláshoz lenne elegendő. A gyártók, illetve a mérések készítői az UDC és az EUDC ciklusok végeredményeit a megtett kilométerekkel súlyozzák, s a kettő átlaga alapján adják meg a vegyes vagy kombinált értéket, míg a CO2-t teszt közben, a kipufogónál mérik a városi és a városon kívüli ciklus között, azaz már bemelegedett motornál.
Az új autók típusjóváhagyása során már 1995. október 1-től az "új európai menetciklust", azaz a New European Driving Cycle-t alkalmazzák, ez lényegében négy egymás utáni ECE és egy EUDC ciklust tartalmaz. A mérést tehát továbbra is 20-30 Celsius fokon, 11 007 méteren, azaz 11 kilométeren, 1 220 s, tehát 20,3 perc alatt végzik el, miközben az átlagsebesség 32,5 km/óra, a végsebesség – amit egyszer ér el az autó, 120 km/h.
A tesztekben szereplő sok lassításon és alapjáratos szakaszokon sokat nyernek az ilyenkor elektromosságra támaszkodó hibridek, valamint a kisméretű, nyomatékos, de alacsony teljesítményű, hosszú fokozatokkal kiosztott típusok. Az élet már megmutatta, hogy az adatok szinte mindig túl optimisták, így senki se essen kétségbe, ha nem tudja teljesíteni autója gyári adatait. Inkább tekintsük az egyes típusok néminemű összehasonlíthatóságát megteremtő útmutatónak ezeket az adatokat, az autó esetében ugyanis legalább olyan fura a benzinen spórolni, mintha önmagunk és az étel tekintetében tesszük ezt: időnként muszáj, de a lelki békének nem tesz jót az állandó számolgatás.
Gyakran nincs összhangban a fedélzeti kompjúter és a tankolás után betöltött benzin, valamint megtett kilométerek alapján kiszámolt fogyasztás
Mi is egy autó fogyasztása? Itt Európában az az üzemanyag-mennyiség, amit adott hosszúságú úton eléget a motor, azaz liter/100 km érték. Rengeteg minden befolyásolja: az autó tömege, légellenállása, az üzemanyag típusa, az időjárási körülmények, az útviszonyok, a sofőr vezetési stílusa, a motor teljesítménye, hengerűrtartalma, és hogy az autó mozgatásán kívül hány kiegészítő rendszert működtet, és ez még korántsem az összes, fogyasztást módosító tényező. Az azonban ennyiből is világosan látszik, hogy milyen összetett feladatot jelent mindezen adottságok figyelembe vétele, s ezáltal mennyire nehézkes magának a fogyasztás mérésének standardizálása.
Tulajdonképpen csak teljesen laboratóriumi, számítógép által vezérelt körülmények között lehetne igazságosan összemérni az egyes autók fogyasztását, de könnyen belátható, hogy még egy alig 5-10 km hosszú tesztpályán is meglehetősen nehéz lenne, mondjuk légkondicionálással biztosítani az állandó időjárást, de még ha ezt megoldanák, akkor is maradna számtalan egyéb változó. A való életben pedig egyenesen lehetetlen megjósolni, hogy mikor kényszerítenek fékezésre, hol vágnak be elénk, vagy mikor tudjuk egy másik jármű mögött haladva kihasználni a menet közben mögötte keletkező ritkább levegőt, s ezáltal csökkenteni fogyasztásunkat.
Általában a benzinszintjelzőnek sem hihetünk, rendszeres, hogy a felezővonal elérése előtt több kilométert megyünk, mint a tank második felével
Az autógyártók és a törvényhozó szervek mégis fontosnak tartották valamilyen rendszerbe foglalni, egységes tesztekkel összehasonlíthatóvá tenni a különböző járművek fogyasztását, de az említett okok miatt – legyen akármennyire pontosan is meghatározva a fogyasztási ciklus – sokszor még abban sem lehetünk biztosak, hogy tényleg összevethetők a különböző adatok. A helyzetet az is nehezíti, hogy másképp mérnek a tengerentúlon, mint Európában, de Japán és Ausztrália is saját rendszert dolgozott ki, ezért maguk a számok csak azonos rendszerben történt rögzítés esetén mondanak valamit.
Még a mértékegységek sem azonosak: Európában azt nézzük, hogy 100 kilométert hány liter üzemanyaggal tudunk megtenni, míg Amerikában úgy fogalmazzák meg az adatot, hogy egységnyi (1 gallon) üzemanyaggal mekkora utat, hány mérföldet képes megtenni az autó. További bonyolítás, hogy bár az Egyesült Királyságban is meg szokták adni a mérföld/gallon egységben kifejezett fogyasztást, a brit és az amerikai gallon nem azonos mennyiség, így ilyen adatok “lefordításánál” jó, ha tudjuk, az Atlanti-óceán melyik partján készült a mérés.
Nálunk a szerkesztőségben mindenki a városban, Budapesten lakik, bár a távolságok, és a naponta átszelésre kerülő domborzati viszonyok tekintetében már vannak eltérések. Így aztán hiába közlekedünk mindannyian főként városban, még ugyanaz az autó sem fog ugyanúgy fogyasztani alattunk, főleg, hogy vezetési stílusunk is eltérő. Főszerkesztőnk kimondottan takarékos típus, én egész egyszerűen nem bírom elviselni, ha azt érzem, hogy szenved motor, így elég sűrűn gangolok, Kántor kolléga pedig valahol kettőnk között helyezkedik el annak ellenére, hogy hármunk közül neki van némi amatőr versenyzői múltja.
Így áll össze a városi és városon kívüli fogyasztást egymás után mérő, 1995. október 1-jén bevezetett új európai menetciklus, az NECD
A városi, négyszer ismételt ciklus időre és sebességre lebontott diagramja
A fogyasztási ciklusok azonban nem az életszerűségről szólnak. Ha mindannyian úgy vezetnénk, mint a fogyasztást egyébként laboratóriumban mérő szakemberek, mindig mindenki mindenhonnan elkésne. Az Európai Unióban ugyanis a következőképp zajlik a fogyasztásmérés, azaz így áll össze az NEDC – New European Driving Cycle.
A teszteket bejáratott, legalább 3000 km-t futott autókkal végzik. Városi és városon kívüli ciklust mérnek, majd a kettő súlyozott átlagából jön ki a vegyes adat. A városi mérés az ECE- vagy UDC-ciklus nevet viseli, és a nagyvárosi fogalom szimulációját tartalmazza. A méréseket 20 és 30 Celsius fok közötti hőmérsékleten végzik fékpadon, ráadásul direkt hideg (egészen pontosan a beállított hőmérsékletről "startoló") motorral. Az "út" során 4052 métert tesznek meg 18,7 km/h-s átlagsebességgel, a legnagyobb sebesség 50 km/h. Van benne több megállás és újraindulás, némi alapjárati szakasszal spékelve. A dolog azzal rugaszkodik el teljesen a valóságtól, hogy kettesbe 15, hármasba 35, négyesbe 50, ötösbe 70, hatosba pedig 100 km/h-nál váltanak: ember legyen a talpán, aki ezt bírja idegekkel - főszerkesztőnk mondjuk rendszerint ilyen, "spórolós taxis" stílusban hajt.
Magasabb sebességértékek a városon kívüli, a teszt során egyszer megtett EUDC ciklusban
Ezután lemérik a városon kívüli ciklust, melynek neve EUDC, és pontosan 6 perc 40 másodpercig tart. Az átlagsebesség 62,6 km/h, a legnagyobb elért sebesség 120 km/h, és körülbelül hét kilométert tesznek meg, zömét állandó sebességgel, de van benne pár gyorsítás és lassítás is. A mérés különlegessége, hogy minden autóval azonos gyorsítási értékekkel dolgozik, a legjelentősebb 1,04 m/s2, ami intenzivitásával 26,6 másodperces 100 km/órára gyorsuláshoz lenne elegendő. A gyártók, illetve a mérések készítői az UDC és az EUDC ciklusok végeredményeit a megtett kilométerekkel súlyozzák, s a kettő átlaga alapján adják meg a vegyes vagy kombinált értéket, míg a CO2-t teszt közben, a kipufogónál mérik a városi és a városon kívüli ciklus között, azaz már bemelegedett motornál.
Az új autók típusjóváhagyása során már 1995. október 1-től az "új európai menetciklust", azaz a New European Driving Cycle-t alkalmazzák, ez lényegében négy egymás utáni ECE és egy EUDC ciklust tartalmaz. A mérést tehát továbbra is 20-30 Celsius fokon, 11 007 méteren, azaz 11 kilométeren, 1 220 s, tehát 20,3 perc alatt végzik el, miközben az átlagsebesség 32,5 km/óra, a végsebesség – amit egyszer ér el az autó, 120 km/h.
Japánban 135 másodpercig tart a 17,7 km/h átlagsebességű városi 10-es ciklus, és 70 másodpercig a 33,88 átlagsebességű, 70 km/h-n tetőző, városon kívüli 15-ös ciklus. Ők is fékpadon mérnek, először egy darab 15-ös ciklussal bemelegítik a motort, majd lenyomnak három 10-es és egy 15-ös ciklust a kombinált érték kiszámításához
A tesztekben szereplő sok lassításon és alapjáratos szakaszokon sokat nyernek az ilyenkor elektromosságra támaszkodó hibridek, valamint a kisméretű, nyomatékos, de alacsony teljesítményű, hosszú fokozatokkal kiosztott típusok. Az élet már megmutatta, hogy az adatok szinte mindig túl optimisták, így senki se essen kétségbe, ha nem tudja teljesíteni autója gyári adatait. Inkább tekintsük az egyes típusok néminemű összehasonlíthatóságát megteremtő útmutatónak ezeket az adatokat, az autó esetében ugyanis legalább olyan fura a benzinen spórolni, mintha önmagunk és az étel tekintetében tesszük ezt: időnként muszáj, de a lelki békének nem tesz jót az állandó számolgatás.
