Így múlik el a világ dicsősége: kis pénzből, urasan

A hazai viszonyok kialakulásának megfejtése némi visszatekintést igényel. A tervgazdaság utáni korszak volt az autók utáni vágy csúcsa. A merkúros időszak végével a külföldi autóimport engedélyezése nyugat-keleti irányú vándorlást hozott a négykerekűek világában. Aki csak tehette, lecserélte régi, a KGST területén gyártott járgányát valami nyugatira. Keleti szomszédaink meg hazavitték országuk remek termékeit - így fogyott el a magyar Dacia 1310-es állomány, s így ment Keletre számos Lada is. A nyugatra kiszabaduló nepper és persze az egyéni vásárló sem a kétéves, már injektoros Opel Corsát vette meg, hanem a jóval mutatósabb ’82-es évjáratú 7-es BMW-t. Már a szocializmusban megtanultuk, hogy ezek az autók a legrosszabb állapotban is elgurulnak, és még úgy is iriggyé teszik a samarás szomszédot. Így özönlötte el a német és svájci használtautó Magyarországot. Az autópark átlagéletkora jó magas lett, a műszaki színvonal egyre alacsonyabb.[BANNER type="1"]

A piaci trendeknek megfelelően a régebbi típusok folyamatos elértéktelenedés mellet koptak ki a forgalomból. A szocialista brigádautó Wartburg Touristnak indult, később sportos Fiat 131 lett, volt „elegáns” türkiz zöld Mondeo is, és mostanra a menőbb, budai hidegburkoló-brigádok akár egy igen praktikus Opel Zafira, vagy akár egy Volkswagen Sharan kényelmét is élvezhetik. A nem prémium gyártók termékeinek sora különösen sanyarú ebben a hierarchiában. Az autótípus, amiből sok készül és kis idő elteltével semmi érdekes nem marad rajta, a süllyesztőben végzi. Míg azok, amik kiforrottságukkal vagy éppen egyediségükkel rajongótábort szereznek maguknak és átmentődnek, veteránkorukra szinte műtárgyakká válnak. Ez a válogatás olyan típusokat tartalmaz, amelyek mai ára törtrésze az újkorinak, és jó eséllyel többségük roncstelepen fogja végezni. Úgy is nézhetjük, hogy ezeket az autókat nem feltétlenül érdemes oldtimer alapnak félretenni. Később már csak koruk miatt lehetnek érdekesek, de most még egyet villanthatunk velük.

Válogatásunk apropóját a nemrég megjelent Alfa Romeo 155 használtteszt, és a próbát követő lelkesedés adta. Az élmény fokozásához emeltünk a kereten, a 155 árának nagyjából a duplájáért, némi szórással 500 ezer forintért kerestünk stílusos autókat. Ha már Alfa, ennyiből a nagyobb, és jóval újabb 166-os is megkapható, akár szívszaggatóan szép hangú V6-os motorral is. A Lancia Kappa nem lett slágertermék. A Használtautón[/url] most összesen 32 eladó darabot lehet belőle találni. Az olasz autók megítélése a franciákhoz hasonlóan elmarad a németekétől és a japánokétól. A Lancia legjobb olasz ízlés szerint megtervezett termékei komplikált műszaki megoldásaikkal riasztják az optimumra törekvő használtautó-vásárlót. Egy turbós, vagy automata Kappa kék üvegei és puha kárpitja sem tudják napsütéssé tenni az előbbi kettő meghibásodásával felénk gyűlő felhőket. Egy magyar utakon használt darab tisztességes fenntartása nem olyan vidám dolog. A fő piacán, hazai pályán Olaszországban mindez másképp néz ki. A Kappa az utcakép része és az arra érdemes darabok fennmaradnak majd, hogy egy 1998 Szicíliájában játszódó, 2028-as film forgatásához felhasználhassák őket. Egy szép Kappa még ma is lehet a stílus kifejezőeszköze, főleg a csodálatos kupé. Leszámítva, hogy Kovi, az egykori hírhedt pornóproducer is ilyet hajt, és lassan lehúzzák a rolót a patinás olasz márkánál is.

Ki fog szeretni ilyen fejjel? A második generációs Ford Scorpio megjelenésekor - és azóta is - megosztja az autósokat. Karakteresnek mindenképp karakteres, de hogy szép-e, azt mindenki egyéni ízlése szerint kell, hogy eldöntse. A kilencvenes évek végén bevezetett New Edge design névre hallgató irányzat bevezetése előtt tervezték, ennek megfelelően nem az élek formálásával operáltak, hanem egy alapvetően barátságos lekerekített alakú karosszériát készítettek. Ez az a stílus, ami ma nagyon divatjátmúltnak hat. Családi háttere súlyosbítja szegény Fordunk helyzetét. Az 1985-ben kihozott előd technikai bázisának nagy részét örökölte meg a 1994-ben megjelent Scorpio. Már akkoriban sem voltak modernek a hatvanas évekből származó kölni V6-osok, viccesen gyenge volt a nyolcszelepes 2.0 változat. Mi mentheti meg a Scorpiót? A Cosworth kivitel és a britek elvakult rajongása. Egy huszonöt év múlva esetlegesen felbukkanó jobbkormányos Cossie, a bamba arcot formáló lámpa-hűtőmaszk egységgel őszinte mosolyt fog csalni az arcokra. Akinek tetszik, simán bevállalhatja akár napi járósnak is.

A használt Saab sem egyszerű téma. Társadalmi megítélése jobb, mint a német hármaké, de a használt darabok alacsony ára jól tükrözi, hogy presztízsben sosem vehette fel a kesztyűt a bajor és sváb konkurenciával. Egzotikus márka fattyú gyermeke a Saab 9000. A megszűnés előtt teljes önállóságát elvesztett svéd márka első nemzetközi összefogással létrejött modellje. A karosszéria szinte azonos a Lancia Thema, Fiat Croma, Alfa 164 trióéval. Giugiaro tervezte; megjelenése idején modern és szép volt, de az ortodox márkafanatikusoknak nem volt elég saabos, ahhoz túl szögletes. A gyújtáskapcsolót Saab hagyományoktól eltérően nem a váltókar mögé, hanem a kormány jobboldalán helyezték el az egyszerűség kedvéért. A legfontosabb mégis, hogy a legtöbb változatát a legendás Saab H motorcsalád tagjai hajtották. Többnyire kisnyomású turbós 2.0 és 2.3-as kivitelekben. A csúcsot a 2.3-as 225 lóerős Aero jelentette. A - viszonylag - jó úttartás-erős motor kombinációból adódóan ezeket az autókat pár kivételtől eltekintve mára vagy széthajtották vagy összetörték. A Saab 9000 bizonyított; egy kivilágítatlan pótkocsis IFA-val való találkozás után kapott Horn Gyula miniszterelnök mászókát a fejére, nagy szó, hogy ennyivel megúszta a balesetet. Persze ha az utódmodell 9-5-ös merevségét és passzív biztonságát nézzük, ahhoz képest a 9000 alulmarad. Lehet, hogy megköveznek érte a saabosok, de nekem nagyon tetszik a lépcsőshátú 9000 CDE. A klubosok megtaláltak egy Pest megyei szakosodott mestert, akiben állítólag vakon meg lehet bízni, ettől függetlenül saabozni kaland. Ha az ember ráadja a fejét, érdemesebb a mai ízlésvilághoz közelebb álló fényezett lökhárítós ’92 utáni modellfrissítésen átesett darabok közül válogatni. Belefér a félmilliós határba.
És ha már a skandináv kocka a zsánerünk, nem hagyhatjuk ki az utolsó kocka Volvót, ami már nem hátsókerékhajtású, de a formáját az a Jan Wilsgaard tervezte, aki az 1956-ban megjelent Volvo Amazontól kezdve minden Volvót Volvóvá tett. Házi fejlesztésű moduláris öthengeresek turbóval, vagy anélkül, 126 és 240 lóerő között. Utóbbi, a T-5 változat feltűnésmentes, de erejével annál nagyobb meglepetést tud okozni, ha megindul. Az ötszázezres határig már belefér az 1997 utáni, fészliftnek tekinthető S70-es is, de a gyönyörű szép C70-es, pláne a kabrió nem.

Amennyire sikeresek a Peugeot kisautói, annyira kicsi használt nagyautóinak renoméja. Az 1975-ben megjelent 604-essel próbált a francia gyár visszatérni a luxuskategóriába, amit a második világháború kitörésekor át kellett engedjen más gyártóknak. A második olajválság betett a PRV V6-ossal hajtott 604-eskenek, amelyek túl közeli rokonságban álltak a hétköznapi 504-esekkel, és formájuk sem hozott semmi újat. A 605-ös Peugeot ezt a vonalat viszi tovább. A cégen belül használt nómenklatúra alapján a 405-ös töltötte be a nagyméretű családi autó szerepét. A 605-ösből nem létezett kombiváltozat, ezzel jelezve, hogy exkluzívabbnak szánták a kisebb modellnél. A konszerntárs Citroën XM padlóvázára épült, de azzal szemben hagyományos acélrugókat és szokványos lépcsőhátú karosszériát kapott. A 605 1990-es megjelenésekor modernnek hatott, a Pininfarina dizájn jó ízlést tükrözött. A modellciklus alatt megélt egy kisebb frissítést, és motorjait is kicserélték. A Volvo-PSA-Renault koprodukcióból származó, szokatlan, 60 fokos hengerszögű PRV V6-os a típussal ment nyugdíjba. Legjobb választás a 2.5-ös turbódízel, de a 2,0 literes, már 16 szelepes benzinmotor karakterisztikája is illik az autóhoz. Franciaországon kívül a 605-ösök nem élveztek valódi luxusautó státuszt. Kisebb hibái és a V6-os magas fogyasztása ellenére egy szerethető autó. Jó tulajdonságai ellenére nem annyira extravagáns, mint az XM, ezért ebbe a válogatásba az illik be jobban. Hidropneumatikus felfüggesztésével még a magyar utakon is varázsszőnyegszerű benne az utazás, feltéve, ha rendben vannak tartva a varázsgömbök, amik az autó hasmagasságának a szabályozása mellett a rugó és a lengéscsillapító funkcióját is betöltik. Hidraulikafolyadék, töltőgáz a gömbökben, és ha az elektronika sem rendetlenkedik, akkor élvezet lesz a francia hintó. Van szakember, aki tudja javítani, és van alkatrész is elérhető áron. A horror történetek és a dicshimnuszok átlagolandók, nyilván az azonos alapokon sokkal konzervatívabb és hétköznapibb 605-nél nincs gond a hidróval, de varázsszőnyeg sincs. Francia álmainkat csak az ronthatja el, hogy bár a kinézett autókból a felhozatal ára sem éri el a határnak szabott 500 ezres limitet, de ezt az összeget rájuk szánva sem biztos, hogy élezhető és szalonképes limuzint faragunk belőlük.
Sírás lesz, ha ennyiből szeretnénk Peugeot 406 kupét venni. A legszebb, ami a büdzsébe belefér, alkuval is legalább 550 ezer forint lenne. De kapni ennyiért eredetinek tűnő - ami nagy szó ebben a műfajban – Opel Calibrát is. Az autón, amin egy generáció és azóta tunergenerációk nőttek fel, a maga idejében az egyik legkisebb légellenállású szériaautó volt. Az ékformájú Manta-utód nem annyira vezethetőségével, hanem formájával vált ikonná. Magyarországon is lehet kapni még olyat, ami stílusos youngtimer. Önöknek más tetszik ebben az árkategóriában? Netán a felsorolt autókról minden előbb eszükbe jut, de nem a stílus? Keressenek jobbat[/url], és kommentben osszák meg!