Így tömickölik a prémiumlukakat

Gazdasági válság van? Vagy vége volna már? A jó ég tudja. Azonban míg egyes gyártók, bizonyos márkák a tönk szélére kerültek és esélyük sincs a legjobb védekezés a támadás elvét a gyakorlatba áthelyezni, addig mások élnek és virulnak. Köszönik szépen, sose voltak még ilyen jól, s ahogy az mindig lenni szokott, csak nő és nő a különbség, de akkorára, hogy az is könnyedén zongorázhassa, aki nemhogy Richard Clayderman, de még Havasi Balázs se.
[BANNER type="1"]
Célkeresztben az USA, Kína, illetve a fejlődő piacok. Európa mind kevésbé fontos. Hogy a Chevrolet Daewoo-tagozata például kivonul innen, csak nekünk – valamelyest – lényeges. A General Motors mifelénk az Opelt nyomja. Hogy egy Lanciát kvázi kihalásra ítélt a Fiat-csoport, szintén jelzésértékű. A Fordnál a Mondeo durva késése, no meg az EcoSport bevezetésének csúsztatása mutatja a vén kontinens szerepvesztését. A Saab talán feléled, a Volvo rég kínai kezekben van, a Jaguar/Land Rover indiai pénzből pörög, a Mini sem brit, hanem BMW-német, a Dacia is inkább francia, mint a Renault, a PSA kínai és (francia) állami tőkéből maradhat talpon.

Közben a Volkswagen-konszern dübörög, dúl a versengés a világelsőségért a Toyotával, a Hyundai/Kia szép csendben elérte, hogy már-már japánozzuk őket, és bár annyi kocsit nem adnak el, mint a legnagyobbak, de a BMW és a Mercedes-Benz is szédületes fejlesztésben van. És átalakulásban, mert a BMW részben átmegy fronthajtásúba, a korábban kimondottan konzervatív Merci meg kompaktjaival derekasan fiatalít, sportosít. És a német prémiumtrió harmadik tagjával, az Audival egyetemben ők igen drága autókat gyártanak a tehetős rétegnek, több profitot foghatnak, mint a tömegtermelők, s döbbenet, milyen széles a kínálatuk. Egyre szélesebb, szinte átláthatatlan, felfoghatatlan.
Futószalagon érkeznek az újdonságok, kapkodjuk a fejünket, a konkurencia meg foghatja és fájlalhatja. Mert mije van egy Lexusnak? A Toyota presztízsmárkája alig 5 modellel van jelen a kompakt CT, a középkategóriás IS, a nagy GS, a luxus LS és a luxus-SUV RX révén. Oké, lesz RC Coupe, belőle LFA-utód RC F, az LF-NX crossover tanulmány is ígéretes, de ennyi. Infiniti? A Nissan-gyerek is legfeljebb epizodista, mint a Jaguar. Alfa Romeo? Sehol. A Maserati épp támad, de ő inkább luxushúrokon játszik, mint a Porsche. Bár utóbbi lefelé bővít… Volvo? Nem ugyanaz a szint, mint amit a németek ligája, mondjuk focis párhuzammal a Bajnokok Ligája képvisel.

Még egy ellenpólus direkt a mezsgye túlvégéről, és aztán belecsapunk – a Dacia mostanság duzzasztotta héttagúra a palettáját (Sandero, Logan, Logan MCV, Duster, Lodgy, Dokker és Dokker Van. Rendre kapunk vicces kommenteket, hogy így toljuk a Daciát meg úgy ajnározzuk, miközben minőségre sehol nincs… De hiszen óriásit lépett előre. Folyvást fejlődik, s egy ilyen világban, ilyen országban, ilyen gazdasági helyzetben az új autóra vágyóknak nem rossz, sőt, az egyik legjobb alternatíva. Racionálisan.
Az Audi/BMW/Mercedes sztori persze minden, csak nem racionalitás. Újonnan sajnos kevesen engedhetik meg maguknak, hogy tizen- és huszonmilliókért vásároljanak személygépjárművet. (Azért sajnos, mert így nem adatik meg nekik, hogy ha tetemes összegekért is, de fejedelmi kényelemben, a mérnöki tudás legjavában fürdőzve élvezhessék az autózást.) Ugyanakkor meglepően, vagy nem is annyira meglepően sokan vásárolják ezeket a kocsikat. Százalékosan Magyarországon is, de összességében dettó. Tavaly az első ízben több mint 80 milliós globális harctéren fejenként 1,5-1,6 millió autót értékesített mindhárom hősünk. BMW, Audi, Mercedes sorrendben. Legzsírosabban Kínában és az USA-ban kaszálva.

Nézzük ezek után a palettákat kategóriákra bontva, hogy kinek hol, mivel "kéne" bővítenie „járulékok” nélkül, mint a BMW-nél Mini és Rolls-Royce, a Mercedesnél a smart és a haszonjármű-szekció, s az Audinál a VW-konszern kismillió egyéb brandje. Mivel ebben a körben nem kis részben erőfitogtatás a módi, külön kezeljük a számos izommodellt. Több modellnél épp váltás van, épp változóban a leosztás, de a lényeg, a félelmetes mennyiség azért jól látszik...
És akkor most adózzunk egyperces néma főhajtással azok szenvedései előtt, akik Audi-, BMW- vagy Mercedes-szalonban szeretnék elkölteni a pénzüket. Melyiket válasszák? Ugye, hogy nem is olyan egyszerű a történet, a különben édes egy probléma? Mindenesetre a tendencia napnál világosabb: a gyártók nem létező piaci réseket keresnek és találnak, megy a tömickölés ezerrel, az ötvözés, a crossoveresítés, mialatt a környezetvédelmi normáknak megfelelés is kötelező feladat. Egyre több hibrid, plug-in hibrid és elektromos modell mérsékli majd a flotta károsanyag-kibocsátását, s az izomgépek is egyre kisebb méretű, elvileg szerényebb fogyasztású motorokkal vadulnak.

Várhatóan az alsóbb régiókban, a kompakt szegmensben jön totális attak. Pl. Audi Q1, BMW X2. A Mercedes GLA már majdnem köztünk van. A BMW első egyterűje, a 2 Active Tourer is. Akinek amije nincs, s látja, hogy az "ellenségnél" jól fogy, megcsinálja a magáét. Vagy olyan lukra játszik, ahol garantált a remekül marketingolható elsőség. Megtérülés kontra presztízsszempontok, vevői igények feltérképezése, a legfontosabb piacokra fókuszálás a rendelkezésre álló alapok, építőkészletek figyelembe vételével. És fejlesztés, fejlesztés, fejlesztés. Meg facelift, facelift és facelift, hogy fenntartsák az érdeklődést a modellváltások közt.
Zárásképp: elemzők szerint borítékolható a prémiumtrió további - folyamatos - növekedése. Evidens, hogy Kínában és az USA-ban. A konkurencia csak a morzsákért kapkod. A pukkasztott polgár, aki az ilyen autókhoz csupán használtan, talán 5-10 évesen szagolhat, na ő pedig levegőért.