Ikarusok, a BKV régi és új büszkeségei
Az Ikarus 260-ast mindenki ismeri, aki az elmúlt negyven évben Budapesten buszozott, na de a ritka, kísérleti csuklós 284-es más tészta.
A megsötétedett szélű fénykép készülhetett volna negyedszázada is, de ez a két különleges nosztalgiajármű most is itt van velünk, hogy jövő tavasszal városi retro kirándulásokra vigyen
Rendszeres olvasóink péntek lévén valami használttesztet várhattak, de ma egészen más világba viszünk, a BKV legpatinásabb buszgarázsába, ahol két nosztalgiabuszt is megnézhettünk. A BKV elődje a BSzKRt. még a harmincas években határozta el, hogy a folyamatosan növekvő igények kielégítésére buszgarázst épít. Az építészeti szempontból is érdekes csarnokban a háborús idők miatt először villamosok pihentek, végül 1949-ben indult be a munka az akkor Fürst Sándor Autóbusz Állomás nevű telephelyen. A kelenföldi autóbuszgarázst ma is Fürstnek becézik a buszos és a BKV-s zsargonban, de a dél-budai agglomerációban mozgók talán nem is tudják, hogy a telephelyen milyen kincseket gondoznak, és mekkora munka folyik.[BANNER type="1"]
Csendélet a BKV kelenföldi járműtelepén. A reggeli csúcs után néhány busz már visszajött vonalról, ezért az udvar telítődik. Bent a műhelyben a nagyüzem éjszaka megy, de ezt az egykedvű budai hegyek már rég jól tudják
A Budaörsi út tőszomszédságában fekvő buszgarázs sokat változott az idők során, de elhivatott és tettre kész szakembergárdáját máig megtartotta. Így történhetett meg az is, hogy a kelenföldiek révén buszgyártóvá nemesedett a BKV. A korábbi egyeduralkodó közlekedési vállalat mára visszalépett a szolgáltatók egyikévé, és arra kényszerült, hogy a főváros, mint megrendelő kegyeiben járjon.
Temérdek ezekhez hasonló történelmi és technikatörténeti fotó díszíti a garázs folyosóit. Van is mire büszkének lenni a múltból és a jelenből is
A tömegközlekedést koordináló BKK szempontjai szerint így komoly piaci verseny alakult ki. A BKV új és használt buszok beszerzése mellett a régiek komplett felújítását is simán megoldja itt, házon belül, de a legérdekesebb a PKD (partly knocked down) gyártás. Az Ikarus V127-esek karosszériája készen érkezik és itt a telepen, a BKV szakemberei végzik a gépészeti elemek beszerelését és az utastér kialakítását, azaz a teljes végszerelést.
A hangár egyik felében épülnek a PKD buszok. Ha meg nem, akkor régiek nagyjavítását végzik ezeken az állásokon
Cummins motor Allison váltóval kerül a PKD buszokba. A képeken látszik az üres motortér és kasztni, ahol a vezetőülés még csak egy provizórikusan odarakott szék
Az új beszerzések folyamatban vannak, de a társaság buszparkja valóban még mindig elég koros. A pár évvel ezelőtti mélypont után mára a műszaki meghibásodások miatti járatkimaradások számát az elérhető minimálisra sikerült csökkenteni. Kelenföldről elkerültek az alacsonypadlós Ikarus 412-esek, de a midi méretű 405-ösök még ma is közelednek, így a két neuralgikus pontból az egyik megmaradt. A rossz konstrukció mellett az is nehezít a napi fenntarthatóságukon, hogy a nyolc évre tervezett üzemnek közel a háromszorosát is megfutotta már némelyik példány.
A régebbi buszok napi karbantartása nem kis feladat. A képen egy halom új és használt felni, illetve az éppen folyamatban lévő takarítás. Hiába nem hiszik, rendszeres a beltér tisztítása és a rongálás elleni kezelése, ha kell, helyreállítása
Tipikus hiba volt a 400-as sorozat (a 415 a szóló, a 435 a csuklós változat) váztörése, ami egyfelől típushiba, másfelől a rémes fővárosi utak és a hangsúlyozott túlhordás sem segített rajtuk. Az új járművek beszerzésének forráshiánya kényszerhelyzetbe hozta a társaságot, így a szolgáltatáshoz szükséges járműparkot részint az Ikarusok felújításával, részint használt buszok beszerzésével tudták biztosítani. Megéri a kevésbé rossz állapotban lévő kocsikra rákölteni, hiába nem alacsonypadlósak. A padlószint magasságára meg az a megoldás, hogy vegyesben járnak az újabb, akadálymentes társaikkal, így a legtöbb viszonyalt járható kerekesszékkel is.
A legviccesebb jármű talán ez a nyitott rakfelületű Balkancar teherszállító. Teljesen elektromos üzemű, azaz nulla helyi emissziójú. Platóján a nagy vasak indítási segédletéhez használt aksik
Az előtérben a legújabb Karsan Atak midibuszok, mögöttük a 260-as és az első csuklós Ikarus, a szintén legendás és szintén nosztalgiaflottás 180-as orra látszik
Az Ikarus 200-as szériájáról tudni illik, hogy hazának egyik exportslágereként eljutott több földrészre és ezerszámra készült példányai közül jó pár ma is szolgálatban van. A BKV egyes vonalain is járnak még, de Kelenföldön már csak pár kivételes példány van belőlük. Az egyikről már írtunk korábban, az azóta nosztalgiajáratokat vivő 260-as viszont társaival ellentétben nem az utolsókat rúgja, hanem tudatosan rendbe rakták, hogy megmaradjon az utókornak. Igaz, ami igaz, minden buszrajongó be kell ismerje, hogy a hangos és szinte komfort nélküli, durván kormoló típus ma már nem való a napi használatra. A BKV is szeretné minél előbb kiváltani a nehezen mozgó utasok szempontjából legrosszabb típust. Mindezek azonban megférnek amellett a törekvés mellett, hogy szép korai példányaiból megbecsült veterán lehessen.
Ilyen régi és mégis ilyen egészséges kiállású 260-ast talán gyerekkoromban láttam utoljára. A felújítás egyben restaurálást is jelentett, mindene eredeti és korhű, mint amikor 1981-ben forgalomba állt
A korabeli oktatófilmben a BKV-nak gyártott 260-asok, Prága 2M70 típusú automataváltójának helyes használatán túl a technika működéséről is képet kaphatunk. Az archív videóban jól látszik a 260-asok régebbi fajta kormánya és az egyrészes műszerfal is.
Mint ez a darab is, ami 1980-ban épült és 1981 elején vette állományba a Cinkota garázs GE 06-71-es forgalmi rendszámmal. A fehér alapon fekete rendszámokra való áttérés miatt új rendszámot kapott, a BU 06-71-et. Jó tíz év szolgálat után ezt is kivonták a szolgálatból, hogy vidékre eladják, de a bontással végződő tipikus sors helyett ezt a példányt felújították és ismét forgalomba állították a BKV-nál. Közben az üzemben tartáshoz elengedhetetlen cserék miatt egyre inkább elvesztette korhű megoldásait. Egy időben a mindenkori Ikarusszal szorosan együttműködő BKV-nál is több kísérlet folyt, így kapott ez a busz a gyári hátsó helyett a tető felé kivezetett kipufogót.
A klasszikus feliratokat is reprodukálni kellett. Még szerencse, hogy akad olyan régi szaki, aki anno új korukban is dolgozott ezeken a 200-asokon
Aktív élete során tartozott a Récsei és a Dél-Pesti garázshoz is. Mivel ő volt az első BKV busz, ami két évtizede üzemelt, így ünnepélyesen kidekorálták. Oldalán akkoriban még nem volt ciki a felirat, hogy "Napsütésben, hóban, sárban, 20 éve állok az utasok szolgálatában". Azóta persze sok minden megváltozott és a járműpark kora is megnőtt. 2001-ben végleg törölték az állományból és 12 évet állt a szabad ég alatt egy telephelyen, míg végül két éve itt Kelenföldön újították fel a mai állapotára, és egyben minden részletét az újkori eredetire állítottak vissza.
A fülke és a beltér is nagyon szép lett. Egykori 06-71-es számát is visszapingálták a megfelelő helyre
A műszerfal jobb oldalán az ajtónyitó gombok és a Praga váltó gombjai. Itt a hátramenetet már nem Z jelöli, így jön ki a B, R, I, II, A, N gombsor. Az indítás gombos,a gyújtást szabványos Bosch kulccsal adhatjuk rá, ha meg valami nem működik, térdmagasságban ellenőrizhetjük a biztosítékát
Ebben még a Rába D2156 kódú sorhatos motorja turbó nélkül 192 lóerőt és 696 Nm nyomatékot ad. Ez nem kevés, ahogy a 10,35 literes lökettérfogat sem, de a kilenc tonnás önsúlyhoz kell is az erő. 1976-tól már ezzel a háromrészes műszerfallal készültek a 200-asok, de a korai példányok jellegzetességei közül ezen is ott a négyrészes ráncajtó és a jellegzetes formájáról felismerhető Trilex kerék. Pontosabban ez nem is a háromrészes Trilex, hanem az arra nagyon hasonlító SZU-híd becenevű megoldás. Belsejében a fehér korlát és a barna műbőr kárpit, valamint a műszerpult műfa burkolata teszi teljessé a múltidéző hangulatot.
Az egyik padlórekeszből a Rába motort, a másikból meg a Praga 2M70-est kukkolhatjuk. A 260-as vele lett a főváros első automataváltós busza, ezzel nagyban javult a járművezetők kényelme és egyben a biztonság is - hiszen egy kéz szabadon maradt
Amíg a 260-as évjárati sajátosságain túl viszonylag egyszerű eset, addig a ma is közlekedő 280-asra csak jellegében hasonító 284-es egy külön világ. Ez is csuklós, ez is négyajtós, de teljesen más a műszaki kialakítása, így a beltere is eltér a megszokottól és hosszabb is 140 centiméterrel. A 284-es ugyanis 76 centis padlómagasságú, ami ha messze is van az alacsonytól, de jobb komfortot ad a 92 centi magas 260-asnál és 280-asnál. Ennél is nagyobb érdekesség, hogy itt a csukló utáni rész nem utánfutó, hanem oda került a motor és a váltó is, így ez már az újabb buszoktól ismert tolócsuklós megoldású.
Ez már bolygóajtós, de a hátsó szimpla szárny nem igazán passzol a budapesti utasforgalomhoz. Mindez nem baj, hiszen igazából ez egy kísérleti széria volt
Kísérleti darabnak indult, amivel a későbbi 435-ös szériát készítette elő az Ikarus. A BKV állományában is volt egy ilyen, de az a példány már rég az enyészeté. Egy ex pécsi, a VT-Transmant is megjárt példánya viszont ma is itt van, már kék-szürke, klasszikus BKV színekben, hogy a nosztalgiaflottát gazdagítsa. Ezt már turbós Rába motor hajtja, és a vezetők beszámolója szerint a szervokormánya is fittebb a régebbi 260-asénál. Pár év múlva már nem csak a a buszőrülteknek és a hazai motorizáció megszállottjainak lesz érdekes, hanem minden egykori utas nosztalgiával fog visszagondolni rá. És a legjobb, hogy a BKV rendszeres fotós túrái és tematikus programjai mindenki számára elérhetővé teszik a múltidézést. Jövő tavasztól a 284-es is beáll a 260-as mellé a szervezett időutazások idejére.
