Ilyen a fullextrás Toyota Yaris Cross!

Szinte minden márkánál megfigyelhető jelenség, hogy a jól bejártott típusnevekkel piacra dobnak egy SUV-ot, vagy crossovert, hiszen a vásárlók akarva-akaratlanul is társítanak egyfajta presztízst az adott modellnévhez. A Toyota háza táján a Yaris egy ilyen, remekül csengő név. A Cross változat még 2020-ban jelent meg, a többi pedig ahogy mondani szokás: történelem. Európában a márka legkelendőbb típusa, de Magyarországon is (a 2024 novemberi adatok szerint) csak a C-HR és a Corolla előzi. Ilyen ajánlólevéllel az ember már csak kíváncsi, mégis mit tud a „terepjárósított” Yaris, nem igaz?

A Yaris Cross frissítése lemezek alatti technikát érintett, így az autó küllemén nincsenek drasztikus változások. Bár nem mintha szükség lett volna rá, hiszen az eredeti formaterv is letisztult, mégis izgalmas megjelenést kölcsönzött az autónak. A frontrész remekül elkülöníti a Corolla Crosstól, hátul a már-már spoilerként kinyúló lámpatestek vonzzák a tekintetet, de azért a csomagtér-ajtón is ott figyel egy apró légterelő. Oldalról szemlélve a „Cross” kifejezés is értelmet nyer, hiszen a kerékjárati íveknél a fényezetlen műanyag elemek, illetve a Premiere Editionon feltűnő fellépő küszöb némi terepjárós beütést is ad az egyébként urbánus közlekedésre optimalizált crossovernek.

Az utastér hozza a Toyotától elvárt szintet, vagyis logikusan felépített, vagy azt is mondhatnám életre tervezett. Jelen esetben a digitális műszeregység, és a multimédiás kijelző is 12,3 colos, de mindkettő rendelhető 7 colos átmérővel is. Előbbinél kifejezetten tetszett a személyre szabhatósága, rengeteg opció közül lehet választani, többek között a hajtásláncot is, hogy éppen a villany vagy a belső égésű motor hajtja az autó. Ezt egyébként enélkül is látni, hiszen EV módban a műszeregység bal oldalán felvillan egy zöld kisautó piktogramm.  

Ami a műszerfal többi részét illeti, szintén nem érheti szó a ház elejét. Hatalmas plusz pont a külön klímapanel megléte, amely hagyományos nyomógombokkal és tekerőkkel vezérelhető, így akár napok alatt megtanulható a kiosztása, „vakon” is lehet állítgatni. A középkonzolon a váltókar a leghangsúlyosabb elem, de innen vezérelhető többek között a visszagurlásgátló, vagy az elektromos rögzítőfék is.

A térkínálatot részben örökölte a „kistesótól”. Persze az első sorra egy rossz szavam nem lehet. Az ülések kényelmesek, remekül tartanak, az óriási panoráma napfénytető pedig még rádob egy lapáttal a térérzetre. Hátul már nem ennyire rózsás a helyzet. A bejutás külön mutatvány, hiszen a hosszú ajtópanelek, és a viszonylag kis nyitási szög miatt olyan érzés keríti hatalmába az embert, mintha egy lőrésbe próbálna bekászálódni. Ha mindez sikerül, akkor is elmarad a várt jutalom. Egy átlagos termetű felnőtt térde éppen csak nem ér bele az első fotel háttámlájába, ellenben azt nem lehet elvitatni, hogy a fejtér kellően bőséges, és a már említett üvegtető némiképp enyhít a klausztrofóbián. A csomagtér nagyjából hozza a kategóriaátlagot az összkerekes modell esetében, számszerűsítve 320 liter (az elsőkerék-meghajtásúnál 397), viszont a hátsó üléssor lehajtásával 1097 literre bővíthető az űrtartalom. Na, de nézzük a legfontosabb változást, vagyis a hajtásláncot! A Yaris Cross a frissítéssel megkapta a Toyota ötödik generációs öntöltő hibrid hajtásláncát. A gyakorlatban ez 116, vagy 130 lóerőt jelent. Mindkettő rendelhető elsőkerék- és összkerékhajtással is. A tesztpéldányban az 1,5 literes, háromhengeres benzinmotor (önmagában 92 lóerős) az elektromos rásegítéssel 130 lovat képes kipréselni magából 185 newtonméteres nyomaték társaságában. Önmagában ez nem tűnik soknak, viszont a fullextrás változat tömege úgy, hogy mindkét tengelyen hajt az autó nincs 1,3 tonna. A gyári értékek szerint a kombinált fogyasztás 4,5 és 5,4 liter között alakulhat 100 kilométerre vetítve. A tesztidőszak alatt a valós étvágy 6,47 l/ 100 kilométerre jött ki. Ez nagyjából fele-fele arányban gyorsforgalmi úton történő közlekedésből és urbánus használatból tevődött össze. Nagyvárosi környezetben igazi élmény a Yaris Cross-szal közlekedni. A Toyota szerint ilyen körülmények között az út 38 százalékában kizárólag villany hajtja az autót, ám érzésre mintha ez több lett volna. Ebből kifolyólag a menetkomfortba sem rondítanak bele a környezeti zajok, hiszen a belső égésű motort is ritkán hallani, ami nem véletlen, hiszen a mérnökök a frissítéssel megvastagították a szélvédőknél a hangszigetelést, de a motorháztetőbe is tettek némi extra „bélést”. A várostáblát elhagyva kicsit árnyalódik az összkép. Valószínűleg nem mondok meglepőt azzal, hogy a szélzaj autópályás tempónál jól hallhatóan felerősödik,  szerencsére nem annyira zavaró, hogy ne lehessen beszélgetni a jobbegyen utazóval, vagy emiatt kelljen bömböltetni a zenét, de nem tudja hozni a C-HR vagy a RAV4 zajszűrő képességét. Cserébe a futómű kárpótol, hiszen remekül hangolták, még a nagyobb úthibákat is tűrhetően kimozogja, sőt, az e-CVT váltó is egészen vállalható, ez volt az első tesztautó, amelyben egyáltalán nem zavart a viselkedése. De mennyibe is fáj mindez? A gyengébb, 116 lóerős kivitel, elsőkerék-meghajtással Active felszereltségi szinttel 9 940 000 forintról indul. Ha már összkerekes verzióra fáj a megrendelő foga, akkor minimum 11 440 000 forintot kell letennie az asztalra, viszont itt a belépő szint már a Comfort csomag. A 130 lovas verzió indulóára fronthajással 11 540 000 forint Style felszereltséggel. A tesztpéldány éppen a kínálat másik végletén helyezkedik el. Vagyis a Premiere Edition pakkal érkezik a VIP csomaggal megtámogatva, így a minimum ára rögtön 15 245 000 forintra ugrik. Utóbbi olyan extrákat tartalmaz - teljesség igénye nélkül - mint a panoráma napfénytető, a LED Matrix adaptív fényszórók, vagy épp a JBL hifirendszer, amely 8 hangszórót foglal magába. Az aktuális árlista szerint a márka minden egyes modellből 600 ezer forintot enged, de támogatott finanszírozással is 400 ezerrel kevesebbért vihető haza minden Yaris Cross.