Íme az M-bertelenül erős nappali: vezettük a BMW iX M60-at

A BMW iX az alapáras, 326 lóerős xDrive40 változatával sem gyenge, a korábban már nálunk is járt, 523 lóerős xDrive50 verzió pedig papíron már egyenesen brutálisnak hat. A tesztből viszont kiderül: még az is inkább a nyugodt közlekedésre való, és bár tényleg meg tud mozdulni, nem kívánja benne a száguldást az ember. Még ehhez képest is komoly lépés viszont az iX M60, amely 619 lóerővel és akár 1100 newtonméteres nyomatékkal ígér alternatívát a sportosságra és a nappali-beltérre egyaránt vágyóknak. [BANNER type="1"] Ezt a sportosságot viszont továbbra is érdemes fenntartásokkal kezelni. Szó szerint nehéz eset ugyanis ezen a téren az iX, ezzel a csomaggal még az xDrive50 változatnál is többet, 2584 kilót nyom üresen. Ennyire nehéznek természetesen nem tűnik, hiszen a futóműve a villanyautóktól megszokott módon éppen arra lett hangolva, hogy elrejtse a tetemes tömeget, ám a méretei alapján sem versenyautóra számít, aki beleül. Az 5 métert közelítő hosszúságát és a kereken 3 méteres tengelytávolságát igyekeznek rejteni a 22 colos könnyűfém felnik és a tagadhatatlanul furcsa forma, ám ez utóbbinak aerodinamikai szempontból is fontos szerepe van, az iX M60 alaktényezője ugyanis mindösszesen 0,26. Figyelembe véve az iX 2 métert közelítő szélességét, 20 centi feletti hasmagasságát és 1,7 méteres magasságát, több okból is fontossá válik, hogy áramvonalas legyen. [BANNER type="2"] Az eddigiek viszont kiderülnek az autó kipróbálása nélkül is, jöjjön tehát a legfontosabb rész, hogy milyen érzéseket vált ki, milyen benne ülni, és milyen vezetni az új, legsportosabb iX-et. Mindenképp azzal érdemes kezdeni, hogy a közelébe érve egyáltalán nem tűnik akkorának, amekkora. Persze, látszik rajta, hogy egy relatíve nagy (és legalább annyira értékes) autót környékeztünk meg, ám a vad élekkel dolgozó formavilága és a hangsúlyos hátsó szélesítések még éppen elhitetik veled, hogy az iX nem túlzóan nagy. Mindemellett, bár a képek alapján sokaknak ijesztő volt a külleme, személyesen nemcsak megvan az összhang, de egyenesen mutatós is az autó. Erre tesz rá még egy lapáttal a Titan Bronze elnevezésű BMW Individual dizájncsomag, amely a keret nélküli ablakok alsó vonalán, a tükrök alatt és az emblémák, plakettek szélén szolgál jóval elegánsabb krómhelyettesítő díszelemként. Ez mondjuk az Aventurin Vörös tesztautókon sokkal látványosabb volt, mint az általunk próbált Oxidszürke példányon: azzal a viszonylag sötét, mélybordós árnyalattal ugyanis egyenesen kontrasztban áll az Oxidszürkével harmonikusan elvegyülő, varázsát csak közelről felfedő színárnyalat. [BANNER type="3"] A beltérben ismételten a kinti tapasztalatok érvényesültek. Bár a formák különlegesek, rendhagyóak, ezáltal megosztóak is, a sofőrülésből nézve a furcsa formájú kormány, a BMW új, ívelt kijelzője és a különleges, kristályelemekkel dolgozó középkonzol is "a helyére kerül". Nem csak látvány, hanem kényelem és ergonómia szempontjából is kiemelkedő a beltér, amelyben a műszeregység M logóin túl első látásra aligha vesszük észre a változást. Az iX belseje továbbra is egy nappali, egy kényelmes, stresszmentes tér, ahol élmény lenni. Idebent ismeretlen fogalom a rohanás és a késés, itt nem zavar a dugó, sem a végtelennek tűnő, monoton autópályázás. Az iX továbbra is a nyugalom szigete, éppen ezért talán még inkább meglepő, amikor rálépsz a pokol legtüzesebb erejét elszabadító pedálra. Ha ugyanis "csak úgy" letiprod az M60-as iX-et, akkor is 1015 newtonméterrel tépi fel az aszfaltot: emberi reflexekkel nem volt mérhető, de alig több, mint egy másodperc alatt ér 50 km/óráról 100 fölé. Miközben az elöl 258 lóerős, hátul pedig 489 lóerős villanymotorok együttesen préselnek bele az ülésbe, a Hans Zimmer közreműködésével komponált M hangzás is átvált a nyugodt, fehér zaj módjára háttérben megbújásból a magasan csillámló villanymotor-süvítés és egy furcsán torz, belsőégésű motorhoz valahol nagyon messziről hasonlító morajlás izgalmas, tökéletesen harmonizáló kirobbanásába.

Ha ez nem lenne elég, akkor ott a Sport+ mód és a Launch Control, amelyekkel a maximális nyomatékérték 1100 newtonméterre nő.

A fékpedált és a gázpedált egyszerre lenyomva ilyenkor is reagál a háttérbe komponált interaktív "zenemű", miközben az ülésekbe épített hangszórók a sofőr hátát rezegtetve tetézik a hangulatot. A fékről leugorva eztán 3,8 másodperc alatt lő ki 100 km/órára a hatalmas, majd' 2,6 tonnás iX karosszéria, ráadásul ezt átlépve is fenomenálisan gyorsul. Eközben a - részben különleges formája miatt - meglepően jó fogású kormány is mintha keményebb lenne, több visszajelzéssel szolgálna. Fontos viszont megjegyezni, hogy hiába a remek úttartás és az alapáras légrugózással tökéletesen hangolt, egyszerre feszes és stabil, ám még a magyar utak kátyúit is kényelmesen korrigáló futómű, ez az erő mindenhogy sok. Közútra - főleg ekkora tömeg mellett - már csak igazán felelősségteljes sofőrök kezébe szabadna adni az ilyesmit. Nem egész 100 kilométerrel a hátunk mögött az autóval mi sem mertük a határait feszegetni, ám még úgy is félelmetesen gyors volt. Szerencsére némi esőt is sikerült kifogni, így azt is megtapasztalhattuk, hogy a csúszósabb utakon is tud kezesbárány lenni a vad gyorsulások ellenére. Mindig észben kell viszont tartani, hogy hiába a kiváló mérnöki munka, ami az elektronika mellett a mechanikus alkatrészek tökéletes beállításával is segít elkerülni a bajt, ha egy ekkora gép mégis elszabadul, akkor marad a költő szava: "...ki tudja, hol áll meg, s kit hogyan talál meg." Ha pedig abbahagyjuk az adrenalinbombák szórását, és elkezdünk ismét finoman bánni a gázpedállal, akkor egy pillanat alatt visszatér a teljes nyugalom és a hiánytalan kényelem, amit egy BMW szabadidő-autótól elvárunk. Ebben a tökéletesre párnázott, fejtámlával egybeszabott hátlapos ülések is segítenek, melyeknek memória- és állítógombjai is a kristálydizájnt követik, jól harmonizálva a középkonzol gombjaival és tekerőivel. Mindenképp kiemelendő, és számomra egyértelműen pozitívum a beltérben a zongoralakk visszaszorulása: a faberakás és a szellőzőket körülvevő, a kinti részletekhez hasonuló Titan Bronze keret nem csak most elegáns és gyönyörű, hanem az ujjlenyomatok és por elkerülhetetlen támadása után is az marad. Nem kell meglepődni, ha az első sorban ülve annyira lefoglalnak majd a részletek, vagy a sportos és kényelmes vezetési élmény éles váltásai, hogy fel sem tűnik, mennyi hely van az autóban. Hátul viszont aligha lehet úgy helyet foglalni, hogy ne tűnjön fel a királyi térkínálat. Bár a megszokottnál enyhébben formázták kétszemélyesre a hátsó padot és a belső szélesség is bőven elég három felnőttnek, azért mégis két személlyel az igazi a hátsó sor. Itt is lebegni látszik a középkonzol vége, amelyről a hátsó két klímazónát vezérelhetjük, ezekhez a B-oszlopokra is jutottak légbeömlők, hogy a kívánt hőmérsékletű levegőből is biztosan jusson hátra elég. Hátul a hétköznapi iX praktikus, jól kombinálható csomagtartóját találjuk alapesetben 500 literes tárolókapacitással, a töltőkábeleknek a padló alatt alakítottak ki helyet a BMW mérnökei. A kalaptartó az i4-hez hasonlóan itt is egy kivehető, könnyen elhelyezhető lap, így a formázott, préselt társaival és a kihúzható rolókkal ellentétben nem foglal helyet a csomagtartóból, ha épp nincs rá szükség. Ez akkor fordulhat elő, ha bármi okból plafonig kell pakolni az iX-et, vagy netán a 40:20:40 arányban, gombnyomásra dönthető üléstámlákkal a hátsó helyeket feláldozva kell extra raktérre szert tennünk. Ilyenkor a csomagtér síkpadlós marad, a befogadóképesség pedig 1750 literesre nő. [BANNER type="4"]
A SUV, avagy a bajor elnevezés-univerzumában SAV karosszériaforma praktikuma, az elektromos sportmodellek szinte felfoghatatlan ereje és a BMW logóval járó kényelem tehát a lehetőségekhez mérten egyesülni látszik az iX M60 esetében. Akad viszont még két fontos tényező, ami a villanyautózáshoz tartozik: a kompromisszummentesség és a környezetvédelem. Előbbi alatt legtöbbször a hatótávolságot és a töltési időt értik a vásárlók, ebben az esetben a 111,5 kWh kapacitású akkucsomagot érdemes megemlíteni, amelyből 105,2 felhasználható:

a WLTP szerinti 21,7 és 24,7 kWh közötti 100 kilométerre vetített fogyasztással ez 499 és 561 kilométer közé eső hatótávot jelent.

Bár nem bántunk kesztyűs kézzel az autóval a közel 200 kilométeres próbaút során, hiszen próbálgattuk az erejét és autópályáztunk is vele, még így is maradt benne nagyjából 300 kilométernyi töltöttség, ennek fényében az adatok valóban reálisnak tekinthetők. Ha ennél messzebbre mennél, akkor egy arra alkalmas töltővel 10 percenként akár 150 kilométernyit is rátölthetsz, de 35 perc alatt akár a 80 százalékot is elérheted az akár 195 kilowattos áramfelvétel lehetőségének köszönhetően. A másik kérdés a fenntarthatóság, amire szintén komoly hangsúlyt fektetnek a bajorok mostanában. Az akkucsomag például 35 százalékban újrahasznosított, ugyanez az arány a karosszériához felhasznált alumínium esetében meghaladja az 50 százalékot. A beltérben - bár érzetre és tapintásra fel sem tűnik - 60 kilogrammnyi reciklált anyagból készült kárpitozást találunk, összességében csökkentve ezzel előállításának a belsőégésű társainál valamivel magasabb klímalábnyomát.

Használatba vétel után gyorsan ledolgozza a gyártáskor kibocsátott többletet az iX: a referenciának felhozott X5 M50i modell alig 20 ezer kilométer alatt megelőzi az üzemanyag kitermelése, szállítása és elégetése, valamint a szervizelés nyomán a villanyhajtotta riválist.

A jelenlegi EU-s átlag energiaelőállítással is mindösszesen 44 százalékot szennyez az X5 M50i-hez képest az iX M60 a 200 ezer kilométeresre jósolt életciklus alatt, ám amennyiben tisztán megújuló energiaforrásból tudod tölteni, ez akár 80 százalékkal is kevesebb lehet. Persze, az összehasonlítás továbbra is egy hasonlóan pazarló és feleslegesen erős modell mellett mutat csak ilyen jól, de ez már egy másik kérdés. Minden megvan tehát, ami egy tökéletes prémium-, sport- és szabadidő-autóhoz kell az iX M60 egyvelegében, a kérdés már csak annyi, hogy itthon mennyit kérnek ezért a csomagért. Az árakat annak fényében kell értelmezni, hogy egy teljesen alap, gyengébb iX is 32,64 millióba kerül, míg a nagyobb akkus, erősebb változatért már minimum 44,64 milliót kell otthagyni a BMW szalonban.

Ehhez képest már nem is olyan jelentős a 46,99 millióról induló iX M60 felára.

Az alapáras extrák hosszú sorát végigfutva kiderül, hogy alig marad bármi, amiért további forintokat kérnének a bajorok a csúcsváltozatba, így végképp kiemelkedő ajánlat az M60 az extrákkal közel ugyaneddig feltornázható, gyengébb változatokhoz képest. Összességében még mindig inkább egy remek utazóautó marad az iX, ám valóban jóval harapósabb, hihetetlen erejével pedig igen komoly meglepetéseket tud okozni, ha meg kell indulni.