Ízletes fekete leves – Teszteltük a dízel Kia Stingert!

Úgy volt, hogy a harmadik Stinger tesztautó már nem hozzám kerül, bár bevallom, furcsa perverzió lehet a háttérben, mert titkon nagyon is vágytam rá. Az már kiderült, hogy a V6-os bitang gyors, az is tiszta, hogy a kis benzines hátsokerékhajtással nagyon virgonc és az a szörnyű tény is kiderült, hogy mindkettő vállalhatatlanul sokat zabál. Mit fáj ez nekem egy sportautónál, ugye? Csakhogy a Stinger nem sportautó, hanem egy sportos túrakupé, hosszú távú autózáshoz jó mindegyik verziója, meg némi kanyarvadászathoz, és csak azért nem féltem a dízelmotortól, mert tudat alatt már összeraktam a képet.

Ha vesszük ezt a kormányzást, futóművet, vezetési pozíciót egy nyomatékos, de takarékos dízelmotorral, kiadhatja a tökéletes túrakupét. Na, majdnem így lett.

Hozzá kell tennem, hogy a Stinger formájához nekem eddig elég elcsépeltnek tűnt a metálpiros és a Subaru kék fényezés is, mikor először megláttam, valahogy nagyon összeállt a kép ezzel a metál feketével. Ugyancsak GT-Line kivitelű, vagyis sportosabbak a lökhárítói és bronzosak a fényes kiegészítők, mint a hűtőmaszk és a légbeömlők kerete, a tükörburkolatok és még pár egyéb apróság, ami ebben a formában szerintem nagyon kiadja a dögös sportos megjelenést. Higgyék el, sokáig néztem és direkt kerestem benne a részleteket, de nem találtam semmiféle hasonlóságot más modellekkel, így

azt a gondolatmenetet, hogy ez mindenféle összelopkodott dizájn, most együtt ünnepélyesen engedjük el.

A Stinger egyedi és csak azért lehet ismerős, mert európai formaterv, Peter Schreyer irányítása alatt Gregory Guillaume rajzolta, akinek ezek után legyen szent a két keze. Csak a jobb oldalra kap kipufogót a dízel Stinger, így a csenevész vékonyságú hátsó kerekeken túl ez lehet árulkodó annak, aki hátulról pillantja meg.
Ekkora dízelmotor már nem valami általános a kategóriában, a downsizing nem érte el teljesen a Kiát, vagy fogalmazhatunk úgy is, hogy a régi motorokat használták a Stingernél. Ez a dízelmotor sem valami fiatal, az R sorozatú 2,2 literes, vasblokkos közös nyomócsöves motor már jó ideje szerepel a koreaiak kínálatában. Leginkább a nagyobb modellekben volt elérhető, a Hyundai Santa Fe és a Kia Sorento is készült ezzel, de a Carnival orrába is került.

Ezek mind keresztmotoros modellek, a Stinger viszont hosszmotoros, amihez kellett egy új váltó is.

Nyolcfokozatú automatát kapott, kézi nincs, ami ebben az esetben megbocsátható, ugyanis rendkívül jól kapcsol, gyorsan és stabilan, akárcsak egy BMW ZF váltója. A fokozatok kiosztása elég jól eltalált és a dízelmotorral is ügyesen összehangolták, hamar váltja a másodikat indulás után, nincs felesleges motorbőgetés. Váltófüleket is kap a kormányra, ezekkel egy kis móka is csempészhető a vezetésbe, de sportban szinte minden esetben tudja, hová is kapcsoljon.
[BANNER type="1"]
A motor 200 lóerős 3800-as fordulatnál és 440 Nm nyomatékot ad le 1750-től, ám ennek nagy része már alapjárat közelében is megvan, így a több mint 1,8 tonnás súly ellenére is dinamikusan indul meg. Csúnya a hangja sajnos, de ebben a franciák sem jobbak, ők viszont több hangsúlyt fektetnek az utastér hangszigetelésére, amin a Stingernél is lehetne javítani. A gázolajos fogyasztása végre úgy is alakult, ahogy azt vártuk, országúton képes volt 6 liter környékére lemenni, a tömény városi használattal együtt viszont 8 literre adódott a közel 800 kilométeres teszthét tankolás szerint. Méretét és stílusát tekintve, valamint hogy többnyire sportosan közlekedtem vele, ezzel meg vagyok elégedve. Belezúgni azért elég lehetetlen ebbe a motorba, de legalább túl nagy csalódást nem tudott okozni, mellette viszont minden más mechanikai elem csupa öröm.
Egy Stingert vezetni meglepően felemelő élmény, a kormány mögé beülni – ami elektromosan állítható és indításkor automatikusan a korábbi beállításokhoz igazítja magát – már előre vetíti az utazást. Az üléspozíció sportosan alacsony, állítható az ülőlap dőlésszöge és még az oldalpárnák is, egészen BMW-s az élmény. A kormányzás viszont nem, mert könnyű és precíz, ezen a ponton szerintem még jobb is, mint bármelyik BMW. Itt viszont azonnal érezni lehet a benzines és a dízel közti súlykülönbséget,

a vasblokk miatt közel 100 kilóval nehezebb a dízel verzió, és ez szinte teljes egészében az első tengelyt terheli.

A kormányzás itt nehezebb, mint a másik két verzióban, és talán ennek köszönhető az, hogy még vizes úton sem tolja az orrát, sokkal stabilabban fut hasonló állapotú téligumikon, mint a benzines. Pont jó méretű és vastagságú a kormány, tökéletes minden kezelőszerv helyzete és a kilátás is megfelelő, az ergonómia bent nagyon meglepő, hogy mennyire rendben van.

Nem győzöm hangsúlyozni, hogy bárminél jobb vezetni a Stingert, ami ma a piacon elérhető.

Volkswagen Arteon, Peugeot 508, Opel Insignia? Fasorba sincsenek! Az már más kérdés, hogy minőségben szinte mindegyik alaposan elgyepálja, de talán még van remény. Az anyaghasználat ugyanis jó, szeretem a szálcsiszolt fém középkonzolt és a puhított műanyagokat, azt viszont nem, hogy a tetőkárpit folyamatosan jár, ráadásul most a csomagtérajtóval duettezett.
Felháborítóan lágy a karosszéria, amin néhány plusz merevítéssel biztos lehet javítani. Ez az én mentsváram, bízom abban, hogy a ráncfelvarrásnál észnél lesznek, és erre koncentrálnak majd. Mert a Stinger jó, úgy mint egy autó és nem csak mint közlekedőedény. A dízelmotorra leginkább a flottaértékesítések miatt volt szükség, viszont nem mondanám azt, hogy ördögtől való ez a változat. A metálfény és az üvegtető miatt közel 15,5 millió listaáron a tesztmodell, minőségben kapunk jobbat, ez nem kérdés, minőségibb vezetési élményt viszont aligha.