Jaj, szegény Avensis! Toyota Corolla teszt

Több mint 40 millió eladott autó rengeteg. Hogy 1966 óta íródik a modell történelme, hogy ő a világ legkedveltebb kocsija, szintén alapos okot ad arra, hogy vegyék-vigyék a népek. Folyamatosan. Generációról generációra. És ez már a 11. nemzedék. Része a Toyota egészpályás letámadásának a legnépszerűbb kompakt méretosztályban, ahol a Corollán kívül a ferdehátú, hibridként is kapható Auris, a kombi, hibridként is kapható Auris Touring Sports, az egyterű Verso és az SUV RAV4 is egész új. Plusz itt van még a hibrid Prius-család, szóval bolygónk elsőszámú konstruktőre semmit nem bíz a véletlenre, s nyilván esze ágában sincs szíves-örömest lemondani a vezető pozícióról.


[BANNER type="1"]
És a piacvezetéshez nem túl nagy, de azért elég nagy, elérhető árfekvésű szedán is kell. Na, nem mintha mondjuk Európában a négyajtósok lennének a legdivatosabbak, de bizonyos térségekben szeretik a klasszik limuzinformát, s Magyarországon is menő még a lépcsős hát. Hát még ha a lépcső végén Corolla felirat virít. Büszkén. Toyotaságot, japánságot, megbízhatóságot sugallva. Azzal a fajta halk magabiztossággal, mint amikor valakinek nem muszáj fennhangon beszélnie, nem kell túlordítania a bagázst ahhoz, hogy figyeljenek rá. Hogy higgyenek neki. Hogy sikeresen átadja az üzenetét.

Hogy mi a hozzánk továbbra is Törökországból érkező Corolla üzenete? A már említett megbízhatóság, illetve a minőség és az állandóság. Harmónia, megfontoltság, konzervativizmus. És ezekre bukni szokás. De mivel kepeszt még a legújabb Corolla a vevők kegyeiért? Azzal, hogy megnyúlt, hogy tengelytávolságban kerek 10 centit gyarapodott. A 2700 mm épp annyi, mint a középkategóriás Avensisé. A tervezők valamicskét az első ülések háttámlájával is ügyeskedtek, így a hátsó lábtér egyedülállóan gigászi, az Avensisét is überelő. A fejtér átlagos. Ráadásul alig szüremkedik némi kardánalagút, így akár hátra-középre is beférhet egy ember. Lábastul. Kár, hogy a lehajtott kartámasz csak úgy ráfittyed az ülésre, nem biztos, hogy mindenkinek kényelmes rátámaszkodni.

A csomagtartó lényegében változatlan maradt, 452 literes. Lehet bővíteni osztott támlahajtással, de ez akkor is csak egy szedánputtony szűk nyílással, laposan, a poggyászra veszélyes zsanérokkal. Egyszer operatőrünk kincsesládáját csúnyán megzúzta, érdemes ügyelni erre, megtanulni, mit-mekkorát-hova szabad rámolni. Cserébe van lehúzófül, s kívülről is nyitható a raktér, nem pusztán bentről és/vagy kulcsról.
A műszerfal a vérrokonokból ismerős, Corolla-léptékkel nagyon más, mint az elődnél. A szent kvarcóra megvan, a minőségérzet rendben, a vízszintes tagolás, a hangulat nyugalmat, békebeliséget áraszt. Az ülés közepesen kényelmes, kemény, tág határok közt állítható, elég mélyre is engedhető. A kormányoszlop tengelyirányban viszont alig pár centit mozog, ez igazából érthetetlen.
Lounge felszereltségű autónkban csilivili érintőképernyő trónolt a középkonzolon színvonalas megjelenítéssel és nem bonyolult kezelhetőséggel. Navigáció, tolatókamera, még parkasszisztens is volt, hátha magunktól nem tudnánk párhuzamosan beállni. Tudtunk, de azért ki is próbáltuk a radaros mankót, hogy jelenthessük: ügyes kormányos. A kiállásban és a merőleges be vagy kiállásban bezzeg nem segít, majd egy facelift után biztos fog.
És ha már felszereltség: széria a LED-es nappali menetfény, fontosabb elemként a 7 légzsák és a visszagurulás-gátlós menetstabilizáló elektronika (a törésteszt-eredmény csillagos ötös lett), széria többek között az elektromos tükörállítás, a manuális klíma, a villanyablak elöl (csak a vezetőé automata), a tárolós első könyöklő, a CD-t, MP3-at is játszó rádió USB- és AUX-csatlakozóval. Extraként – a már említetteken túl - kérhetünk kulcs nélküli nyitás/indítást, kétzónás digitklímát, fény- és esőszenzort, ülésfűtést elöl, Bluetooth-kihangosítót, sebességhatárolós tempomatot is. Utóbbi valamiért a dízelhez nem pálya. Apróság, de valakit hátha érdekel: Lounge-szinten a műszerfali világítás világoskék. Menjünk.
Menet közben az tűnik fel, hogy nem tűnik fel semmi – tipikus toyotaság (kivéve a parádés GT86-ot). Nem cikizésből, de ez a helyzet. Hajdanában-danában akadtak izgalmas Corollák, ez nem az. Nem baj. Ami van, az csend (0,27-es az alaktényező), könnyű vezethetőség, egész jó kilátás, finoman túlszervózott kormány, elsőrangú fék. Végre hármat villant a komfortindex. És sok-sok rekesz meg pohártartó nyeli el a mindennapos kacatokat, kulcsot, palackot, kártyákat, miegymást.
Hibrid nincs a Corollából, hagyományos motor is csak három: két benzines és egy dízel. A kisebbik, az 1,33 Dual VVT-i benzineshez (99 LE, 128 Nm) nem volt szerencsénk – a külföldi, majd a hazai menetpróbán az 1.6-os, a VVT-i technológiát továbbfejlesztve a szelepek nyitási idejével és a szívóoldali szelepemeléssel is hatékonyabb Valvematicot, valamint az egyke dízelt (1.4 D-4D 90 LE, 205 Nm) vezethettük. Tesztünk hősét megint az 1,6 literes, 6400-nál 132 lóerős és 4400-as percenkénti fordulaton 160 Nm-es benzinmotor hajtotta, de nem ám 6 sebességes manuális, hanem Multidrive S fokozatmentes CVT-váltóval.
A 7 fix áttétel között manuálisan is barangolhat, aki akar, hasonlóan nonszensz a motort erőteljesebben kihasználó Sport mód. Amikor a bátor tesztelő persze a megismerés és a tájékoztatás zászlaja alatt kiiktatta, amit csak ki bírt, áttolta a kart kézibe és benyomta a Sport gombot, az addig szimpatikus hajtáslánc az egyszerű, elöl MacPherson, hátul csatolt hosszlengőkaros futóművel karöltve bájosan esetlenbe, szörnyen alulkormányzottba és harmatosba ment át, de nem feladata a Corollának, hogy vezetési élményt nyújtson. Nem is nyújt.
Visszalassultunk, s hopp, a rugózási komfort jó (szimpatikus, hogy „csak” 16 colos, normális méretű a nagyobbik kerék), a dinamikán rontó CVT dízelesen alacsonyan tartja a fordulatot, s az üzemanyag-spórolásban is partner. Mert az, hogy a kéziváltós kivitel 100-as sprintideje 10, a CVT-sé meg 11 mp, hogy végsebességben is 200:190 „oda”, nos, ezek nem tényezők. Na de a 6 helyett 5,6 l/100 km-es vegyes fogyasztás, az igen. Stop-start rendszer nélkül. Tesztátlagunk 7,2 lett, az se rossz.
Végül az árról: a Corolla 200 ezer forinttal drágább az Aurisnál, s ugyanannyiba kerül, mint az Auris kombi. Az alapár 4,2 millió forint. Fapados Start ellátmánnyal. A már élhetőbb Live szintnél rögtön 4,7 millióra ugrunk. Egyhatos kéne? Ötmillió. Tesztautónk 7 milliós volt. Ebből a CVT költsége közel 500 ezer forint. Modern biztonsági sofőrsegédek nincsenek, a közvetlen riválisok meg a Ford Focus, a Hyundai Elantra, a Mazda3, az Opel Astra, a Volkswagen Jetta. És a Renault Fluence, főleg a Renault Fluence. Szedánszinten. Nem szedánszinten meg minden a 4-7 milliós kategóriában. Például az Auris, az Auris kombi, már az Avensis is. Az Avensis értelemszerűen jobb autó, de a Corolla tőle is átcsábíthat vevőket. Akár átlagon felüli értéktartásával. Remélhetőleg marad megbízható, apák és nagypapák, idősebb, régivágású cégvezetők kedvence.