Jó! De ennyiért? Hyundai i40 1.7 CRDi DCT teszt

Végre egy józan autó! Gondoltam magamban, amikor beleültem a 2011-es érkezése után idén felújított Hyundai i40-be, a koreaiak Mondeo-verőjébe. Gusztusos, minőségi szövetkárpittal, remek kidolgozással, no meg a Hyundai kilométerkorlát nélküli 5 év garanciájával a lehető legkorrektebbnek tűnő cégautó-ajánlat. Napokig azon a kérdésen morfondíroztam, hogy miért is választ bárki mást ebből a kategóriából, amikor az i40 az érkezése óta részint lecserélődött konkurencia ellenében is majdnem tökéletes. [BANNER type="1"]
Majdnem? Az persze egyénfüggő, hogy kinek mennyire jön be az i40. Nekem például bejött a már-már nagypapásan higgadt viselkedése, kissé érzéketlen, túlszervózott kormánya is. A tökéletességhez kezdetben csak egy még egy kevéssel lágyabb futóműre vágytam volna, amit valószínűleg már az is megadna, ha nem 17 colos, hanem 16-os kerekek lennének rajta. Nem mellesleg a paletta (már szintén egészen korrektül felszerelt) alsó fele olyat kap. A szedán pedig kecses, a kombihoz hasonlóan tágas, de még jobban bírnám a 350 ezer forinttal drágább, de sokkalta praktikusabb kombit. Pláne, hogy ott az i40 egyik legfőbb hibája, a csomagtérbe forduló fedélzsanér sem említhető. Utóbbi lenne az egyik legfőbb hiba? Nagyjából igen, s ez valóban mutatja, hogy az i40 meglehetősen rendben van.
Tágasabb a Mondeónál? Igen is, meg nem is. Hátsó lábtérből többet ad, egy hajszálnyit hátsó fejtérből is, széltében viszont a Mondeo a jobb. Az i40 hátsó lábterét a kategóriában gyakorlatilag csak a Skoda Superb tudja überelni, annál viszont érezhetően jobb hátsó üléseket ad a Hyundai. Meg kívül-belül kecsesebb formát, de persze ez is szubjektív. Ami viszont tény, hogy az összeszerelés minőségi, az anyagminőség korrekt, az ülések méretesek és kényelmesek, ülésfűtés elöl-hátul szerepelhet, s a kormánykerékben is lehet fűtőszál. Friss az érintőképernyős, Android alapú központi információs rendszer. Magyarul ugyan nem beszél, angolul viszont ügyesen, pontosan navigál idehaza is, a navigációs parancsok - minden máshoz hasonlóan - a szép grafikájú műszerblokkban is megjelenhetnek. A kijelző természetesen (a kormánytekerést követő segédvonalakat rajzoló) tolatókamerát is ad a harmadiknak számító Premium szintnél, első-hátsó parkolószenzorok pedig már a második felszereltségi szinttől járnak. Így aztán a 4,75 méteres autóval sem kihívás a parkolás, ahová befér, oda könnyedén is be lehet állni vele.
Nem kicsi az 1,7 literes motor? Érdekesség, hogy az i40-hez dízelből csakis 1,7 literes érhető el. A szerényebb teljesítményű 115, a tesztautóban is dolgozó erősebb pedig 141 lóerős (a korábbi 136 helyett). És egyáltalán nem érződik gyengének. Nyomatéka 325-ről 340 newtonméterre nőtt, de ami talán még fontosabb: a nyomatékcsúcs alacsonyabban, már 1750 1/percnél érkezik. Így aztán nyugodtan autózhatunk alacsonyabb fordulatszámokon, s ebben igencsak partner az új váltó. A korábbi hatfokozatú bolygóművest nyugdíjazó hétfokozatú duplakuplungos az egyest ugyan feltűnően sokáig forgatja, de utána gyors kapcsolásokkal dolgozik, ha szükséges, azonnal visszavált, felismeri a lejtőt is, nemigen kell a kormánykerékre szerelt fülekkel bevatkozni. Városi 60-70 km/órás tempó környékén is gond nélkül hatodikba kapcsol, autópályán a 130 km/órás utazótempó 2200 1/perc környékén futható. A hajtáslánc szépséghibája, hogy az automata váltóhoz nincs stop-start, a dízel alapjárata pedig, ha tompán is, de érezhető.
Autópályán mégsem annyira király? Városban és országúton autózva, vagy a remek módon feltúrt és korlátozó táblákkal kitapétázott fővárosi autópálya-bevezetőkön autózva egészen egyszerűen imádni való az i40. Csendesnek tűnik, ami ügyes megtévesztés, mert valójában inkább csak átlagos zajszintű. Amúgy választhatunk az alap mellett Eco és Sport vezetési módot, utóbbi az autóhoz nem illően berregteti a motort, a normál jó választás, a higgadt Eco szintúgy, a beállítások természetesen az elektronikus szervós kormánykerékre és a váltóra is kihatnak. De miért nem király autópályán az i40? Mert 130 km/óránál a tükrök felől az amúgy csendes futást megtörő, zavaró mértékű szélzaj érkezik. Érthető persze, a tükrök igencsak méretesek - például azért, mert nem holttérfigyelősek. Apropó sofőrsegédek, egyedül aktív sávtartót és táblafelismerőt kaphatunk, mindkettő korrektül teszi is a dolgát, de ebben a kategóriában ma már nagyon kellene legyen adaptív tempomat és a már említetten hiányzó holttérfigyelő.
Mérlegen. Az i40 alapvetően nagyon korrekt, de ma már - az amúgy jól aktualizált, kellően friss formája ellenére is - konzervatívnak számít. A csomagtérbe forduló zsanér a középkategóriában ciki, a sofőrsegédek hiánya szintén zavaró lehet. Sokat autózó, vezetni szerető vásárlóknak, illetve a céges autó választásába beleszólással bíró szerencsés flottásoknak az 5 év kilométerkorlát nélküli garis i40 mégis egy nagyon jó választás. Azoknak, akik mondjuk autóznak évi 60-80 ezer kilométert. Mert vannak ilyenek, heti 1500 kilométer nem vészes tétel. Tessék csak elképzelni, mennyire jó érzés egy négyévesen, 250-300 ezer kilométerrel is gyári garanciás autó! Ami ráadásul nem is fogyaszt sokat, az automataváltós i40 1.7 CRDi fogyasztása a teljes teszthét alatt 6,3-6,6 liter között mozgott csupán, akkor is, ha városban dugultunk, akkor is, ha autópályán hasítottunk. Nem mellesleg a 70 literes üzemanyagtank így gond nélkül 1000 kilométer feletti hatótávot ad. Viszont a választás biztosan nem lesz egyszerű, mert bár állandó 750 000 forintos árkedvezményével az alap i40 (1.6 GDI Life) 6 049 000 forintos alapárával kategóriabajnok, a hajtásláncilag csúcs, de még nem fullosan felszerelt tesztautó 9,5 millió forintos ára már könnyedén az európai vagy akár a japán konkurencia felé terelheti a vásárlókat. Az viszont biztos, hogy a forma a legtöbb szemlélőnek bejött, a friss hajtáslánc korrekt, a garancia pedig egyedülálló. Tessék mérlegelni, egy biztos: az i40 korrekt, s még annyira sem hivalkodó, mint egy Mondeo, egy Insignia vagy egy Passat.