Jó kínai, jó áron? Mutatjuk a BYD modellek hazai árait!

Még mielőtt félreértésekbe keverednénk: a BYD csak nálunk új márka. Kínában már 1995 óta létezik és 2003 óta gyárt autókat a cég, ők csinálták meg a világ első sorozatgyártott konnektoros hibridjét, Magyarországon pedig mobiltelefon-alkatrészeket és egyéb elektronikai eszközöket, valamint buszokat is gyártanak. Nem meglepő tehát, hogy az autók maguk egyáltalán nem rosszak, legalábbis első ránézésre. A BYD ráadásul látszólag fel is készült a piacból, amire támad: a kínálata tökéletesen lefedi az európai igényeket. A Seal egy hagyományosabb, 4,8 méter hosszú és 2,92 méteres tengelytávolsággal rendelkező kupés szedán, az Atto 3 egy 4,45 méter hosszú és 2,72 méteres tengelytávolsággal rendelkező kompakt SUV, a Dolphin pedig egy kategóriával kisebb, 4,29 méter hosszú és 2,7 méteres tengelytávval rendelkező, városi crossovernek tűnő, ám kompaktnak mondott modell. [BANNER type="1"] A formavilág mindhárom autó esetében korrekt - legalábbis szerintem - akár kívül, akár belül nézzük. Persze, visszafogottságról szó sincs, még a legkisebb Dolphin is látványosan formabontó, ám az Atto 3 egyenesen kíváncsivá tett a különleges ajtókilincsekkel, a rendhagyó szellőzőrácsokkal és a különbözően hangolt, megpendíthető "gitárhúrokkal" az ajtókárpitokon. A Seal hagyományosabb, nyugodtabb formatervet kapott kívül és belül egyaránt. Az anyagminőség az Atto 3 és a Seal esetében lényegesen jobb, mint a méretosztályaik átlaga, a Dolphinban azonban mindent kopogós műanyagra cseréltek, amit nem fogsz meg napi szinten. Persze, a maradék kárpit továbbra is kiváló minőségű, a fröccsöntött műanyagok pedig változatos textúrákat kaptak, hogy ne legyen snassz a tapintásuk. A márka jeligéje a megfizethető prémium: alapárasak a legfontosabb biztonsági és kényelmi felszereltségek. Az akkutechnológia terén látszik a leginkább, hogy a gyártó már hosszú évek óta foglalkozik ilyesmivel. Állításuk szerint hatékonyságban és biztonság terén is kategóriaelsők a strukturális elemként használt lítium-vasfoszfát akkucsomagjaik, erre szolgál bizonyítékként az alábbi törésteszt videó, amelyben egy autót két oldalról is oszlopnak csapnak, majd a láthatóan sérült akkucsomagját egy másik autóba szerelik, és abban próbálják ki. [BANNER type="2"] Az akkucsomagok mérete minden modellben elégséges. A legkisebb egységet nyilván az alap Dolphin kapja, 44,9 kWh kapacitással 340 kilométeres hatótávra képes, míg a drágább változatok 60,4 kilowattórából 427 kilométert tudnak. A belépő változat 95 lóerős, a köztes opció 177, míg a csúcsmodell 204 paripával büszkélkedhet. Az Atto 3 mindenképp 60 kWh kapacitással és 420 kilométeres WLTP hatótávval érkezik, 204 lóerős teljesítménnyel. Az igazán kemény autó ezen a téren a Seal, amely 82,5 kilowattórás csomagot kap a padlójába a változattól függően 313 vagy 530 lóerős teljesítményhez. Előbbi esetén 570, utóbb esetén 520 kilométer a WLTP hatótáv-adat. A töltés a legerősebb Dolphin, az Atto 3 és a Seal esetében 11 kW háromfázisú váltóáramról, a 95 és 177 lóerős Dolphin vásárlóinak be kell érniük egy fázissal és 7 kilowattal. Villámtöltés terén azonban minden modell 45 percen belül ér 10 százalékról 80 százalékra. [BANNER type="3"] Vezetni jöttünk azonban, így erről sem maradhat el a beszámoló. A Seal volánja mögött kezdtem, ráadásul a csúcsváltozatot próbáltam, ami összkerékhajtásával 3,8 másodperc alatt ér állórajtból 100 km/órára. Mindez nem csak üres adat, még a villanyautóhoz szokott sofőrök számára is durva megmozdulásokra képes a Seal. Az erő azonban csak egy aspektusa az összképnek, engem sokkal jobban megfogott a futóműve, amely a prémiumautós puhaság és kényelem mögött finoman adja tovább az út részleteit a karosszériának: sikerült megtalálniuk a mérnököknek a tökéletes egyensúlyt a semleges lebegés-érzet és a pontos, precíz kezelhetőség között. Az Atto 3 felfüggesztése érezhetően egyszerűbb szerkezet, hangolása félúton állt meg a lágy és a feszes között. Az üléspozíció itt SUV-szerűen magas, ellenben a mélyre huppanós sportszedánnal: aki ilyet keres, annak meg fog felelni.

A legnagyobb meglepetést számomra mégis az elsőkerék-meghajtásos Dolphin okozta, nem véletlenül Kína egyik legnépszerűbb modellje ez az autó.

A futóműve érezhetően feszesebb a konkurenseinél, így a kicsit crossoveres látvány ellenére tényleg kompakt ötajtós módjára viselkedik az úton. Kisebb méretei miatt egyáltalán nem érződik az sem, hogy a leggyengébb modell a három közül, egy összeszedett, egységes csomagot kapunk. Érdekes volt megfigyelni a kipörgésgátlót is ebben a modellben. Az erőleadás érzete ugyanis még kanyarban is pontosan olyan egységes volt, mint a másik két autónál, ám itt a gumik megnyikkanásaiból folyamatosan lehetett hallani, ahogy küzd a fizikával a rendszer. Én ezt pozitívumként könyvelem el, hiszen végig stabilnak és erősnek érződött a Dolphin a városi környezetben és a hegyvidéki kanyarokban egyaránt. Akadtak azonban negatívumok is, amelyek nélkül nem lenne teljes a bemutató. Mindhárom modellben szokatlanul irritáló ugyanis a villanyautóknál kötelező, alacsony sebességnél kiadott űrhajó-hang, amely még a prémium Seal esetében is zavaró mértékben hallatszik be az utastérbe. A másik probléma a Dolphin hátsó üléssora. A 2,7 méteres tengelytáv miatt a lábtér persze bőséges, ahogy a fejtérrel sincs semmi probléma, ha szabályosan, az erősen döntött hátsó üléstámlának fekve foglalunk benne helyet. Egy kicsit előrébb hajolva, mondjuk a ki- és beszálláskor azonban biztosan útban lesz a tetőablak kerete, amely nagyjából 5-7 centit vesz el a fejtérből. Ugyanitt megjegyezném, hogy a Dolphin és az Atto 3 csomagtartója sem túl nagy, ha a kábeleknek szánt helyeket nem számoljuk hasznosítható térként. Általában itt szokott jönni a feketeleves, avagy az árak. A BYD bemutatón azonban a bejelentéskor hidegzuhany helyett kellemes meglepetés ért. Persze, aki Dacia konkurens összegekre számított az ennél a kínai márkánál is csalódni fog, ám a saját vetélytársaihoz képest mindhárom modell versenyképes árcédulát kapott. A Dolphin alapára 10,98 millió, a csúcsváltozat pedig 13,45 millió. A nyers számoknál azonban sokkal látványosabb, ha megpróbáljuk elhelyezni az autókat a piacon. Összevetésképp a Dolphin alapáránál lehet drágább Suzuki Vitarát konfigurálni, az MG ZS villanyváltozatának alapmodellje pedig bő egymillió forinttal kerül többe, mint a csúcs-Dolphin. Az Atto 3 ára 13,9 és 15 millió között mozog, így a csúcsváltozata még a Volkswagen ID.3 alapmodellnél is milliókkal olcsóbb. A Seal már egy másik árkategória, a gyengébbik kevésbé erős változata 18,11 millióba kerül, míg a csúcsmodell 19,2 millióért vihető haza. Ezt a nagyobb nevű márkák kínálatából leginkább a BMW i4-hez tudom hasonlítani, amelynek hátsókerék-hajtásos változata jelenleg 21,5 millióról indul, az összkerekes csúcsmodell alapára pedig 29,8 millió. Ennél az összehasonlításnál azonban mindenképp ki kell emelni, hogy a német prémiummárkáknál az indulóáron felül még rengeteg a választható extra, míg a kínai alternatíva mindent alapáron kínál, legfeljebb a feláras színekért kell fizetni. A Seal valódi vetélytársa esetleg a valamivel kisebb Model 3 lehet a 17,84 milliós indulóárával, ám a Tesla közel sem érződik ennyire prémiumautónak, ha európai szemmel nézzük. Mindent számításba véve tehát nagyon korrekt autókat hozott Magyarországra a BYD, valamint az áraik sem rosszak. Kérdés, hogy a vásárlóknak mennyire jönnek majd be a rendhagyó formák és megoldások. Ti mit gondoltok ezekről a modellekről?