Több mint 5 méter hosszú, méretben a BMW X5 és az X7 között áll, árban is, de ez alapból fullextrás
Hohó, épp 30 éves a Ford Explorer, ami 1990-es megjelenése óta már több mint 8 millió példányban kelt el, most pedig hatodik generációjával ismét megjelent az európai piacon is. A monumentális, több mint 5 méter hosszú, behajtott tükrökkel is 2,1 méter széles, 1,78 méter magas SUV Európába a szigorú CO
2 kvóta miatt csakis hibridként érkezik: 3,0 literes és ikerturbós V6-os benzinmotorjához 102 lóerős villanymotor csatlakozik, a 13,6 kWh-ás, kívülről is tölthető lítium-ion akkumulátornak köszönhetően a vegyes fogyasztási érték (NEDC/WLTP szerint) 2,9/3,1 l/100 km, a tisztán elektromos hatótáv pedig 48/42 km; igen, az Explorer jogosult a zöld rendszámra is! A 457 lóerős rendszerteljesítményű és 825 Nm nyomatékot mozgósító óriás SUV-t Lengyelországban tehettük próbára: egyetlen napon bő 9,5 órát ültünk benne, miközben 360 kilométert sikerült megtenni - jól mutatva azt, hogy mennyire lehet "dinamikusan" autózni a lengyel országutakon és falvakban.
20 colos kerekeken, 255-ös abroncsokon gurul, a V6-os motor kétszer két kipufogóvégen keresztül, gyönyörű hanggal szól. A hátsó lámpa dizájnja hagy teret a majdani frissítésnek
[BANNER type="1"]
Hatalmas arca van, a lámpák elöl-hátul LED-esek, automata távfénykapcsolást is kapunk
Szinte mindenhol dupla záróvonal, a legkisebb kanyar előtt is sebességkorlátozás - kedvező terep ahhoz, hogy szerény fogyasztást érjünk el, de mi persze túljártunk a szervezők eszén: elvittük terepre, murvás földútra, ahol olyat mutatott az Explorer, amit nem hittünk volna róla. Igaz, ha nem vittük volna, akkor is lett volna ilyen, a Ford új csúcsmodellje sok kellemes meglepetést tartogat. Azt már eddig is tudtuk, hogy gyakorlatilag
csakis csúcsfelszerelt verziókkal érkezik[/url], a sportos ST-Line és a fokozottan prémiumhangulatú Platinum leginkább hangulatával tér el egymástól, de mondjuk a futómű hangolása (rugók, lengéscsillapítók) is különböznek, ahogyan alighanem a kormányzás rásegítésének mértéke is. Az ST Line ára még épp 26 millió forint alatti, a sajtótájékoztató szerint valódi fa műszerfali betéteket és fényezetlen helyett fém külső borításokat adó Platinum már közel 26,2 millió forintos. Az, hogy az eladások zömét (mintegy 70%-át) az ST-Line által várják, természetesen nem a kedvezőbb árán múlik, hanem inkább azon, hogy az az európaibb hangolású verzió, a Platinum a lágyabb, amerikásabb. Az alapos próbakörre ezért is az ST-Line verziót vittük, s a koronavírusos időben a nap közbeni autócserétől is eltekintettünk.
Mindenképp fűtött a kormánykerék és a szélvédő is fűtőszálas, az ST-Line piros varrású bőröket ad: a kormányon, az ajtókon és az üléseken is. Az állított központi érintőképernyő 10 colos méretével kissé ormótlan, de tud osztott megjelenítést is
El lehet férni bőséggel a több mint 3 méteres tengelytávú monstrumban, az első ülések közötti könyöklő kompakt autók ötödik ülőhelyével vetekvő méretű
Ahogyan a külső, úgy a belső is tökéletesen hozza Amerikát, tiszta New York-i helyszínelők hangulatot kapunk. Magasra ülhetünk fel a mindenképp bőr borítású, elöl hűthető-fűthető, különféle masszázsprogramokat is kínáló ülésekbe. Hátul is magasan ülünk, jó a kilátás, a belső szélesség az első két sorban 1,5 méter feletti. Ha nincs középső utas, a manapság oly fontos távolságtartás is simán megvan az Explorer fedélzetén. A fontosabb azonban talán az, hogy
ez egy valódi hétüléses, alapáron.
A második sorban is mindegyik ülőhely független és teljes értékű, a szélső ülések tologathatók, a támlák dőlésszöge mindhárom helyen szabályozható. A leghátsó üléssor két oldalát elektromosan hajthatjuk fel a csomagtér padlójából. Még azok mérete is elegendő felnőttek számára is, lábhelyből mondjuk akkor lesz elegendő, ha a középső sor üléseit előretoljuk, szerencsére még úgy is jut azok, illetve utasaik számára elegendő hely.
csomagtér még hét ülés mögött is 240 literes, a hátsó üléseket síkba fektetve csaknem a tízszeresét kapjuk
A hétüléses, így a nagycsaládosok 2,5 millió forintos támogatására is jogosult óriás SUV-ban összesen 12 pohártartót találunk.
Dupla (hagyományos és USB-C) első és második üléssorába is jutott, 12V-os csatlakozókból is van bőven. A légkondi háromzónás: elöl oldalanként digitális (dedikált gombos) vezérléssel, hátul tekerőkkel. Ülésfűtés és hagyományos 230V-os konnektor is van hátul, ahogyan napfényvédő roló is. A két hátsó oldalajtóra kézzel húzhatjuk fel az árnyékolót, a nagyméretű és nyitható (alapáras) napfénytető sötétítője azonban üveglapjához hasonlóan elektromos mozgatású.
Alapáron jár a szép grafikájú, 12,3 colos műszerblokk-kijelző
Összesen 7 különféle menetmód közül választhatunk
Minden menetmód egyedi grafikát és színvilágot kapott, ám szépséghiba, hogy köztük nem lehet konstans válogatni, jobbra-balra tekerve a menetmódválasztót a lista végét elérve csak visszafele indulhatunk
[BANNER type="2"]
Pohártartó, 12V-os csatlakozó mindenhova jutott, a leghátsó sor is isofixes, mint a középső sor szélső helyei, a csomagtér végében padlórekeszbe tehetjük a töltőkábelt
Helykínálat és funkcionalitás kapcsán pazar az Explorer utastere is, de igazán a hajtásláncáért és a vezethetőségéért szerethető!
Ahogyan akár a
Kuga PHEV, a Ford legerősebb hibridjének számító Explorer is tud mindenféle üzemmódot: tisztán elektromosat, akkutöltés megtartást, automata energiamenedzsmentet, illetve akár fel is tölthetjük az akkumulátort a benzinmotor által. Bár ez is paralel hibrid, azaz a két motor, a 75 kW-os (102 lóerős) elektromos és a benzines képes egyszerre is hajtani (és így 457 lóerős rendszerteljesítményt adni!), a működési elv teljesen más, mint mondjuk a Kugában. Míg utóbbiban a Toyota iskoláját követte a Ford, itt teljesen mást: saját és hagyományosnak mondható, persze alumínium hengerfejes, nagynyomású és közvetlen befecskendezésű a kétturbós és 3,0 literes, V6-os benzinmotor, amihez a villanymotorral kiegészített 10 fokozatú (eredendően az egyebek mellett a Mustangban is megtalálhatóból származtatott) automata váltó csatlakozik.
Ahogyan a Fordtól ma megszokott, az automata váltó is körkapcsolós, a parkolóautomatika merőleges és párhuzamos beállásra is képes, utóbbi helyekről ki is kormányozza az autót
A villanymotor így a benzinmotor és a váltó között helyezkedik el, tisztán elektromos üzemben is a váltón keresztül (de kevesebb fokozatot használva) hajt, ha pedig hibridként használjuk az Explorert, a villanymotor pontosan azzal a fordulatszámmal dolgozik, amivel a benzinmotor is, így segít rá a hajtásra. Ha pedig nincs szükség az elektromos hajtásra, természetesen az amúgy a második sori ülések alá épített, kívülről is tölthető lítium-ion akkumulátort is táplálhatja generátorüzemben. Elképesztő belegondolni, hogy milyen számítógépes vezérlés kell ehhez a rendszerhez, de a dolog működik. A váltások olyan gyorsak és finomak, hogy teljesen észrevétlenek. Jót tesz az Explorer vezethetőségének, hogy a platformja alapvetően hátsókerekes (Amerikában az alapverzió csak hátul hajt), az európai, csakis PHEV verzió viszont mindenképp összkerekes: egy számítógépvezérlésű, a szenzorok jelei alapján a nyomatékosztást ezredmásodpercenként felülbíráló és elektromechanikus kuplunggal dolgozó rendszer dolgozik nekünk. Ezt kiegészíti még, hogy az ESP az elforgó kerekek fékezésével az oldalankénti nyomatékirányításra is képes, továbbá nem kevesebb, mint 7 menetmód által hangolhatjuk is az ESP-t egy forgókapcsolóval.
Döbbenetesen nagyot lép: 6 másodperc a 100-as sprint, 230 km/óra a végsebesség - utóbbit még nem próbáltuk
A 457 lóerő és a 825 Nm nyomaték az összetett rendszerrel is érdekes eredményt szül: laza talajon kis gázra is négy elforgó kerék a reakció (igaz, az előszériás autókon még az európaiaknál ócskább, tengerentúli abroncsok voltak). Ha viszont megvan a tapadás, a rendszer nem kérdez, hanem gyomorszorító gyorsulással válaszol, mindezt mesés V6-os motorhang mellett. A 6 másodperces 100-as sprint a 2,5 tonnás, 2 méter széles monstrumban elképesztő élmény. És a vicc az, hogy mindezt gyakran próbálva, ahol lehetett, ott élményautózva hozott az Explorer 9,1 l/100 km átlagfogyasztást (a fedélzeti számítógép szerint) az egész napos nyúzópróbán. Nem mondom, hogy ezzel az autóval fogjuk megmenteni a világot, mert nyilván nem, ha viszont egy dinamikus és méretes SUV-ra vágyunk, az Explorer nagyon jó választásnak tűnik, már csak azért is, mert a napi ingázás akár benzinégetés nélkül is letudható vele, akkumulátorát konnektorból is nem egész 6 óra alatt felölthetjük, míg egy fali töltődobozzal már 4 óra alatt megvagyunk.
[BANNER type="3"]
Még murvás úton is nagyon jól mozgott, kanyarban és fékezéskor azonban tisztelni kell a fizikát, 2,5 tonnának igen nagy a tehetetlensége
Nyilván nem olcsó a 25,98-26,18 milliós vételárával, ám ha azt vesszük, hogy csakis a metálfényezés az egyetlen extra, amit kérhetünk hozzá (nem mellesleg a Platinum verzió felára többszörösen megtérül az olcsóbb fényezés-feláraival), már rögtön nem rossz a fekvése. Millió egyéb mellett az Explorer is ad fedélzeti wifit, okostelefonos vezérelhetőséget, a már említett bőrkárpitot és napfénytetőt, araszolófunkciós távolságtartós tempomatot és sávtartót, parkolóautomatikát és első-hátsó (felülnézeti képet is adó) kamerákat, továbbá 12,3 colos digitális műszerfalat, Apple CarPlay funkciós, 10,1 colos érintőképernyőt és 14 hangszórós B&O hifit. Utóbbi mindenképp megérdemli a dicséretet: valóban prémium hangélményt kapunk, a tágas autóban mondjuk volt tér a hangszórók megfelelő elhelyezésére.
Az Explorer alapáron fullextrás, 5 csillagos Euro NCAP törésztesztes, gyári vonóhorgával pedig 2,5 tonnás vontatási kapacitást is kapunk.
16,7 cm a hasmagasság, az első terepszög 20,2, a hátsó 21 fokos, könnyebb terepen azonban összkerékhajtásával és kifinomult hajtásláncával sokra képes
A belső anyagminőség a Chicagóban gyártott autóban nyilván nem az európai prémiumszegmenst idézi, de teljesen vállalható. A menetdinamika és az ahhoz mért aszkéta fogyasztás pedig egyenesen imádható. Az Explorer igazából mesteri munka: európai minőségű és tudású autó, amiben benne van egy kis amerikai huliganizmus, a V6-os morajlása és a hátsó, itt inkább hátra súlyozott hajtás jótékony fenékpakolása. Az olcsó benzint pedig a hibridrendszer kárpótolja: ennek is rúghatjuk nyugodtan, nem fogjuk a gatyánkat a benzinkúton hagyni, sőt, egy azonosan felszerelt és hasonló méretű európai vetélytárshoz mérten jóval olcsóbban kapjuk, hiszen az öreg kontinensen ebben a méretosztályban csak a prémiummárkák képviseltetik magukat. Kövezzenek meg, de nekem az egyszerűbb, de emberközelibb Ford az ártól eltekintve is jobban bejön a méretosztály bármely versenyzőjénél.
Egy ideje már rendelhető, az első példányok mostanság érkeznek az országba, zöld rendszámos és akár "nagycsaládos kedvezményezett" is lehet
PS: Azért az Explorer persze egy kicsit a zsiráf kategória. Szép-szép, de itthonra nem feltétlenül kéne. A lengyelországi bemutatóról az Év Magyar Autója csoportteszten is szerepelt Ford Kuga PHEV 339 kilométeres távon 3,5 l/100 km fogyasztással hozott haza, így előtte még inkább leborulok. Persze, ha kell a 7 ülés, ráadásul elérhető az állami támogatás is, és még pénz is van az Explorer összes finomságára, nagyon jó választásnak tűnik!
