Cikk2012. 01. 15.
Jöhet az igazi tél! Hogyan vezessünk hóban, fagyban?
Egy-egy hózápor már ezen a héten is felbukkant hazánkban, jövő hétre pedig ismét havazás várható. Megnéztük, mennyivel nő a fékút havas, jeges úton.
Betumeret18 px
A domb tetején 30 km/óráról fékeztünk, a hó alatt megbújó jeget mintázó műgyantán, az aljára sikerült is megállnunk, 40-ről már nem jött volna össze, az 1 km/órás sebességkülönbség mintegy 5 méterrel növelte a fékutat
Hogyan kell télen vezetni? Nehéz erre a kérdésre választ adni, hiszen alapvetően ugyanúgy, mint nyáron. Azzal a komoly különbséggel, hogy mind a téli gumiabroncsnak, mind pedig a télen jellemző vizes, havas, latyakos vagy jeges útfelületnek is más, konkrétan kisebb a tapadási tényezője, mint az ideálisnak mondható, nyári gumi + száraz út kombinációnak. Autónk lassabban fog megállni, hamarabb, kisebb tempónál fog megcsúszni. Hogy mennyivel, azt mindig az adott körülmények, az abroncs fajtája, állapota és az útfelület határozzák meg. Ezért aztán mindig érdemes óvatos próbafékezéseket tartani, hogy nagyjából tisztában legyünk az aktuális tapadással.
Biztosra sosem mehetünk, hiszen sokszor nem tudni, éppen „csak” havas útra hajtunk, vagy a hó alatt jég is rejtőzik. Utóbbi esetén ugyanis drasztikusan kisebb a tapadás, nagyobb a fékút, jóval kisebb sebességnél lesz irányíthatatlan az autó. Legalább egy üres parkolóban, vagy még jobb megoldást választva, egy vezetéstechnikai tanpályán érdemes kipróbálni, hogy mennyivel rosszabb a tapadás. Ez utóbbit persze „tankönyvből” is kinézhetjük, és már az is elég elrettentő, hogy jégen akár tízszeresére is nőhet a száraz úton jellemző fékút, ám még meggyőzőbb, ha a sofőr saját maga tapasztalja: az autó szinte nem áll meg. Cikkünk kapcsán magunk is kilátogattunk a Groupama Garancia Vezetéstechnikai Centrumba, melynek egyik különlegessége, hogy tanpályáján nedvesített műgyanta felülettel bármikor modellezhető jeges útfelület, de ráadásul szerencsénk is volt: épp leesett egy centi hó, így aztán valódi téli, havas úton is próbára tehettük magunkat, illetve kiváló téli gumikkal felvértezett, biztonsági extrákkal (távolságtartós tempomat, ráfutásgátló, ESP) teletömött tesztautónkat. Érdemes kipróbálni és megtapasztalni, segíthetnek ugyan az elektronikák, de havon, jégen azért fokozottan érezhető: a fizikának kőbe vésett törvényei vannak, amin kozmetikázni a technika vívmányai sem tudnak.
Milyen téli gumi legyen az autón?
Aki hóban is útnak indul, annak feltétlenül érdemes valódi téli gumit vásárolnia. A nyári abroncsokkal akár kétszeres fékút is adódhat a téliekhez mérten, és a négyévszakosak is leginkább itt mutatnak gyengébb teljesítményt. Természetesen téli és téli abroncs között is óriási különbség lehet, nem csak az egyes márkák és típusok, hanem konkrét példányok között is. Vásárlásnál azon túl, hogy jó képességekkel rendelkező, teszten bizonyítottat válasszunk, nagyon fontos, hogy a gumi évjáratára is figyeljünk. Ez, a DOT-számból kiolvasható "paraméter" ugyanis nagyon fontos. A gumi öregszik, és 5 éves kor után már nem tudja eredeti jellemzőit hozni. Téli abroncsoknál fokozottabban jöhetnek ki a különbségek, így esetükben gyakoribb cserére lehet szükség, mint a nyáriaknál. Komolyabban kell figyelni a profilmélységre is, míg ugyanis nyáriból egy 3 milliméteres mintázatú abroncs még kiváló, téliből már a 4 alatti sem az igazi. Amennyiben az autó abroncsai jobban kopottak, előre kell szerelni a rosszabbakat, a kormányon ugyanis még érezzük, mikor kezd veszíteni tapadásából, hátul pedig ugyanez már csak komoly megcsúszásnál, későn fedezhető fel.
[BANNER type="1"]
Elsőként havas úton fékeztünk 30 km/óráról, amely tempóról száraz úton nem egész 5 méter lenne a fékút. Havon, pedig több mint a duplája, 11 méter, azaz a különbség több mint egy átlagos autó hossza. És jégen - azaz jelen esetben a jeges útfelületet mintázó, valóban piszkosul csúszó havas műgyantán - a tízszerese, bő 50 méter. Ismételjük, 30 km/óráról, 5 helyett 50 méter a fékút, tehát a féktávolságnak a reakcióidő alatt megtett út nélküli része.
Aki hóban is útnak indul, annak feltétlenül érdemes valódi téli gumit vásárolnia. A nyári abroncsokkal akár kétszeres fékút is adódhat a téliekhez mérten, és a négyévszakosak is leginkább itt mutatnak gyengébb teljesítményt. Természetesen téli és téli abroncs között is óriási különbség lehet, nem csak az egyes márkák és típusok, hanem konkrét példányok között is. Vásárlásnál azon túl, hogy jó képességekkel rendelkező, teszten bizonyítottat válasszunk, nagyon fontos, hogy a gumi évjáratára is figyeljünk. Ez, a DOT-számból kiolvasható "paraméter" ugyanis nagyon fontos. A gumi öregszik, és 5 éves kor után már nem tudja eredeti jellemzőit hozni. Téli abroncsoknál fokozottabban jöhetnek ki a különbségek, így esetükben gyakoribb cserére lehet szükség, mint a nyáriaknál. Komolyabban kell figyelni a profilmélységre is, míg ugyanis nyáriból egy 3 milliméteres mintázatú abroncs még kiváló, téliből már a 4 alatti sem az igazi. Amennyiben az autó abroncsai jobban kopottak, előre kell szerelni a rosszabbakat, a kormányon ugyanis még érezzük, mikor kezd veszíteni tapadásából, hátul pedig ugyanez már csak komoly megcsúszásnál, későn fedezhető fel.
Hogy még egy kicsit szörnyülködjünk, sík út után lejtőn és emelkedőn is megnéztük, milyen is jégen autózni. Nos, a fékút még egy kicsivel, pontosabban mintegy 20 százalékkal nagyobb, több mint 60 méter volt. Kevésbé új, kopottabb abroncsokkal szintén nagyobb lett volna, de már így is szürreálisan hosszú volt a 30 km/óráról megállás. Olyan útfelületen, amin lendületből gond nélkül mászott fel jó abroncsokkal az autó. Álló helyzetből lehetett érezni, hogy emelkedőn, jégen komoly kihívás az elindulás, ESP-vel azonban viszonylag gond nélkül sikerült, s még nélküle is ment (automata váltóval némi kínlódással).
Ahol havon még elfordul az autó, ott jégen már nem, márpedig rendszerint nem tudni, aszfalt vagy jég van-e a hó alatt
A bűvös DOT-szám, ami a gyártási hét/év utolsó két számjegye, a 3005 tehát 2005 második félévi abroncsot jelöl. Ilyennel már messze nem javallott közlekedni, 5 éves korig ajánlják a téli abroncsokat, a profilmélység pedig legalább 4 mm kell legyen
Természetesen nem csak a megállás, az irányváltoztatás, azaz a kanyarodás is komoly kihívást jelent jégen. Egy osztott (csak egyik oldalán műgyantás) szlalompályán megtapasztalhattuk, ahol havas úton elfordul az autó, ott jégen már nem. Ha ezzel, azaz az alulkormányozottsággal találkozunk, egy dolgot tehetünk: a tempót kell mérsékelni. Ha jobban tekerjük a kormányt, az csak olaj a tűzre, az autó nem fog jobban fordulni, épp ellenkezőleg, jobban csúszik és még kevésbé lesz irányítható. Míg elsőkerékhajtású autóknál főként utóbbi – azaz az alulkormányozottság – jellemző, hátsókerékhajtásúaknál (vagy hibásan, hátul kopottabb abroncsokat hordó autónál) a túlkormányozottság léphet fel. Annak kezeléséhez nem elég a tempót visszavenni, szolid ellenkormányzásra (a csúszás irányába való kormánytekerésre) is szükség van.
Utóbbi cseleket azonban profi instruktortól érdemes elsajátítani, a lényeg, hogy havon, jégen bizony sokkal kevésbé tapad az autó négy kereke. Ha azok mind hajtottak, emelkedőn haladni, elindulni könnyebben fog tudni az autó, de megállni ugyanolyan nehezen, sőt, nagyobb tömege miatt nehezebben fog. A tempót tehát mérsékelni, a féktávolságot pedig növelni kell, hiszen a fékút eleve nagyobb, és még nagyobb különbségeket szülnek az abroncsok közötti különbségek.
