Józanul űznéd a fényt? A Lexus ES a te autód (is)!

Januárban volt harminc éves a Lexus, hiszen 1989 januárjában szinte egyszerre debütált a felső-középkategóriás ES és a luxuslimuzin LS. Bár utóbbi volt a márka nagy dobása, első teljes egészében saját modellje, amit nem mellesleg 1400 mérnök közreműködésével, több mint 1 milliárd dollárból fejlesztettek ki, mégis az ES-t mutatták be néhány órával korábban. Noha az ES először szinte egy átemblémázott Camry volt, mégis jóval nagyobb példányszámban kelt el az LS-nél, s a mai napig a Lexus legnagyobb példányszámban eladott modellje, hiszen egész nagy, egészen "megfizethető" áron. Eddig hivatalosan nem forgalmazták Európában, ám a tavaly debütált hetedik generáció már az öreg kontinensen, így hazánkban is szerencsét próbál. Sőt, Európában nyugdíjazta a nála valamivel kisebb, ám a prémiumszegmenshez talán jobban illően hátul hajtó GS-t is.[BANNER type="1"]
Az ES most csaknem 5 méteres hosszal indul a vevőkért az Audi A6, BMW 5-ös sorozat, Mercedes-Benz E-osztály trió által fémjelzett szegmensben. Náluk mind nagyobb, sőt, az első LS-nél is mindössze 2 centivel rövidebb, 4975 mm hosszú. Érdekes, hogy 2,87 méteres tengelytávjával alulmarad a német vetélytársakhoz mérten, hátsó lábterével viszont abszolút győztes. Olyannyira, hogy az ES akár sofőrös autónak is megfelelő lehet, ezt hangsúlyozandó az utasüléshez hátulról vezérelhető elektromos ülésállítást is kaphat.
A hetedik generációs ES teljesen új modell, akárcsak az idén az európai és így a magyar piacra szintén befutó új Toyota Camry vagy a már el is érhető ötödik generációs RAV4, ez is a konszern új és moduláris, TNGA platformjára, annak is GA-K alváltozatára épül, így a karosszéria tömege csökkenhetett, merevsége fokozódhatott. Fontos tudni, hogy a kínálatban egyedüliként szereplő 300h verzió 2,5 literes Atkinson ciklusú benzinmotorja teljesen új egység, nem pedig a korábbi, például az előző generációs RAV4-ben is elérhető. Hajszálnyit nagyobb lett a hengerűrtartalma, de ami ennél is fontosabb, termikus hatásfoka, így gazdaságossága is fokozódott, előbbi 41 százalékos értékével a szériagyártású benzinmotorok közötti legjobbnak számít (a Prius IV vagy a Toyota C-HR, illetve az új Corolla 1,8-asához hasonlóan). Itt kettős - szívócső és közvetlen - befecskendezés is van a változó szelepvezérlés mellett, az eredmény pedig 178 lóerő és 221 Nm nyomaték. Ehhez társul ugyebár a benzineshez hasonlóan az e-CVT osztóműbe hajtó 120 lóerős, 202 Nm nyomatékú villanymotor, amivel a rendszerteljesítmény 218 lóerő, a 100-as sprint 8,9 másodperc. A végsebesség itt is 180 km/órában maximalizált, viszont ez legfeljebb egy-egy - most még korlátozás nélküli - németországi szakaszon lehet majd valós korlát, fontosabb, hogy 130-140 km/órás tempónál is bőségesen van erőtartalék, a futás pedig ott is elképesztően kulturált.
Immár Sport menetmód is választható a Normal és az Eco mellett, így akár fordulatszámmérőt is kaphatunk, nyugtázhatjuk, hogy az autópályás (130 km/órás) tempó is futható meglehetősen alacsony, 2000/perc főtengelyfordulattal. A gázpedál lenyomására persze - miként az a hibrideknél, pontosabban a Toyota hibridjeinél megszokott - feljebb pörög a motor, ugyanakkor a gázpedál és a motorfordulat közötti kapcsolat lineárisabb lett, miként a zajszigetelés is kiemelt figyelmet kapott a fejlesztés során, így ez csöppet sem bántó. Vannak kézzel, a kormánykerék mögötti fülekkel kapcsolható "fokozatok", pontosabban áttételek is, szám szerint 6, ám erre sok szükség nincs, az e-CVT osztómű remekül teszi a dolgát. A motor hangja csak gyorsításkor hallható, amúgy városban és országúton szinte néma, s autópályán is egész csendes az ES, ott is leginkább a tükrök felőli szél és - legalábbis téli gumikkal - kicsit a kerekek zaja hallható, a hajtásé (egyenletes tempónál) nem.
Apropó hajtás: abból egyelőre csak az első kerekek kaphatnak, ami azért furcsa, mert az ugyanezen műszakiságra épülő Toyota RAV4 kapható front- és a hátsó kerekeknél egy plusz villanymotorral ellátott összkerékhajtású verzióval is. Csak remélni tudom, hogy az ES-ből is lesz ilyen, azzal ugyanis kifejezetten verhetetlen ajánlat lenne, s a "négykerékhajtás" a prémiumszegmensben átlagon felül elvárt extra. És ha már extrák, abból alapáron is bőséggel van, már a 13,84 milliós forintos "bázis" ES is (szintetikus) bőrüléses, távolságtartós tempomatos, LED fényszórós, első-hátsó parkolóradaros (akadályt észlelve automatikusan megálló!), kétzónás automata klímás, kulcs nélküli nyitó- és indítórendszeres, 10 hangszórós hifis, miegymásos. Ezzel messze veri vetélytársait.
Talán még jobb az ár/érték arány, ha a tesztautót is jelentő full-full Luxury verziót nézzük, ami 18,85 (metálfényezéssel 19,25) millió forintos, és sok más mellett már felülnézeti képes kamerarendszerrel, holttérfigyelővel és automata távfényes tripla LED fényszóróval is felszerelt. Utóbbihoz némi magyarázat: nem 3 LED-ünk van, hanem mindhárom (tompított, köd, távolsági) fény LED-es, a távfény pedig összesen 24 LED-del - a szemből érkezők számára is - vakításmentes képet ad. Itt már - egyebek mellett - láblendítésre nyílik a csomagtérajtó, elöl-hátul fűtöttek és szellőztethetők az ülések, fűtést a bőr-fa kormánykerék is kínál, van navigáció és head-up display, de még 17 hangszórós Mark Levinson hifi is.

Igaz, pont a hifi és az infotainment az, ami nem annyira állejtős. Nem rossz, de láttunk már jobbat, nincs például írásfelismerés, de még Apple CarPlay sem érhető el, a hangkép pedig nem annyira prémiumos, mint az várható lenne. Viszont ezek be kell valljam, eltörpülnek ahhoz mérten, hogy milyen futómű, kormányzás és hajtáslánc van az autó alatt. Ha valakit érdekel, elöl MacPherson, hátul kettős keresztlengőkar dolgozik adaptív lengéscsillapítókkal. Természetesen változó (elektromos) rásegítésű, 2,7 volánfordulatos a kormány, s az ES közel 5 méteres hossza ellenére is élményautósan vezethető. Remek országúti és autópályás utazóautó, de ami igazán különlegessé teszi, az a városi használhatósága. Bár a benzinmotor világbajnok termikus hatásfokot ad, az elektronikus klímával villámgyorsan van fűtés, s hiába nem megy a motor a városi üzemidő több mint felében, a hőkomfort az állandó fűtés (vagy nyáron hűtés) miatt elsőrangú. Hasonlóan korrekt, hogy a közel 600 kilométeres teszten fedélzeti számítógép szerint 6,6, két saját tankolás között számolás alapján is 6,3 l/100 km fogyasztás adódott, zömében városi használattal, 200 kilométer autópályázással és némi országúti autózással.
Összességében első osztályú komfortot ad az ES, a hajtáslánc pedig turbó, kettős tömegű lendkerék, önindító és számos egyéb mechanikai alkatrész nélkül hosszútávú megbízhatóságot jósol, ahogyan a Lexus 10 évre szóló hibrid garanciája is. Lehet, hogy az összkerékhajtás azért nem elérhető itt, hogy az aktuális generációjával ugyan 26 centivel hosszabb, de hátsó lábtérből 3 centivel kisebbet adó LS is eladható legyen?