Karakter nélkül - Toyota Corolla

Fél évszázada Corolla. Kereken 50 éves a világ legnagyobb számban, összesen 44 millió példányban eladott autója, a Toyota Corolla. Több mint 150 országban forgalmazzák és Toyota globális eladásainak közel 20 százalékát teszi ki a mai napig. Részletes történelméről már korábban írtunk, így most a lényegre térhetünk. Számomra még a WRC korszakból maradt meg a Corolla név, de talán mindenkinek van valamiféle kötődése a típushoz, hisz az 50 év alatt annyiféle készült belőle. Ez később változott, 2006 óta kizárólag szedánként van piacon a Corolla, a meredekhátúak már Auris néven futnak, amik egyébként hibrid hajtást is kapnak, ellenben a Corollával. Most itt vagyunk 2016-ban, és a három éve bemutatott 11. generáció modellfrissítéshez érkezett. Egy ilyen múltú autónál talán nem csoda, hogy nagyon vártam, mit tud mutatni ma egy, a kompakt-szedánok között is komolynak ígérkező Toyota modell. 1600 köbcentis, négyhengeres benzinesként vallott, amihez CVT fokozatmentes váltó csatlakozott. Felszereltségből a legjobbnak számító Executive szintet kapta.
Facelift, vagy új generáció? A Toyota szerint új generációt mutattak be, de nem sokban különbözik az elődtől, az új külső tulajdonképpen egy faceliftnek tudható be, ami igen jól sikerült. Az új vonalak mindenkinek bejöttek, jövőbe mutató toyotás külsejével a Corolla messziről is kitűnik a tömegből. A komolyságot tükröző vonalakat csak a peres gumikkal ellátott 17 colos könnyűfém felnik rontják el. Ezekkel játékautós hatása van. Sokkal jobban néz ki egy ballonosabb gumival és akár dísztárcsával, esetleg a kisebb 16 colos könnyűfém felnikkel. Ilyet az Active felszereltséghez kaphatunk, az Executive már a 17 colos felniket tartalmazza. Az 1.6 benzin-CVT váltó kombóhoz egyébként csak ez a két felszereltségi szint érhető el. Lámpái már elöl-hátul LED-esek, az ajtókilincsek pedig krómozást kaptak, ami belül is visszaköszön. A rendelhető 9 féle fényezésből nálunk a legmutatósabb gyöngyházfehérben járt, ami 200 000 Ft felárat jelent. A külső megjelenés mindenkinek tetszett, noha ez nem mondható el a beltérről.
Komor belső. A legmegosztóbb a műszerfal kinézete. A fiatalabbaknak nem tetszett, az idősebbeknek viszont már-már bejött a megbízhatóságot sugárzó, meredeken lejtő sík fal. Ebben méltó volt gúnyos nagypapaszedán megnevezéséhez, de ez az egész autó lényére igaz. Egyébként valószínűleg tényleg megbízható autó lesz, ahogy elődjei is. Két oldalt repülőgép-propellerhez hasonlító légbeömlők fogadnak, középen egy krómcsík szegélyezi a 7 colos infotainment rendszert. A komolyságot tükrözi a különálló szent kvarcóra és a sötét színvilág. A hagyományos gombokat mellőző érintőképernyő idegesítő tulajdonsága, hogy a MAP/NAV gombot akkor is rajta hagyják, ha nincs benne navigáció. Így folyamatos bűntudatot okoz, hogy lehetne benne, de nincs. Pedig elvileg az Executive felszereltség részét képezi. A telefonpárosítás nehézkes, az én Samsung Galaxy J3-asomat nem is lehetett csatlakoztatni egyáltalán. Főszerkesztőnk persze pillanatok alatt csatlakozott frissebb okostelefonjával. Az utastér felesleges részlete a Sport gomb, aminek megnyomásával kicsit talán élénkebb lesz az autó, de alig észrevehető. Igazi haszna nincs, ezt az autót Eco módban érdemes használni, ott is épp elég fürge. 452 literes csomagtartója nem túl nagy, de nem is túl kicsi, egy alsó-középkategóriás szedánnál rendben van.
Tud ám virítani is. Jócskán említhető pozitívum is, végül is csúcsnak számító Executive felszereltségről beszélünk. Legfontosabb talán, hogy jó érzés vezetni, a bőrkormány fogása finom, az ülések kényelmesek, a futómű kellően puha, minden gomb patent és meglepően nagy a lábtér. Hátul kifejezetten pazar érzés ülni, és mivel a kardánalagút is alacsonyra került, szinte sík padlót kapunk, így hárman is kényelmesen utazhatnak a második sorban. A könyöktámasz elöl állítható, hátul pohártartós. A légkondi kezelője alatt található USB, jack és 12V csatlakozók alatt egy mély tároló található – ez tökéletes telefon számára, és az ülésfűtést is innen kapcsolhatjuk. Talán nem csak az Executive felszereltség sajátossága, hogy a hangszórók meglepően szépen szólnak. A beltér tehát nyugodt és komoly, flottaautóként tudnám elképzelni az új Corollát, amibe csak beülünk, lenyomunk néhány száz kilométert és kiszállunk ugyanolyan frissen. A parkolást volánpörgetős rendszer is végezheti párhuzamos parkolásnál, a tolatókamera felbontása pedig rendkívül jó minőségű.
Steril vezethetőség. Az rögtön látszik, hogy a japánok a tökéletességre törekedtek, ám nem biztos, hogy a VW-csoport féle steril-tökéletesség a legjobb irány. Márpedig vezethetőségre ilyen a Corolla, egy test, ami elvisz A-ból B-be, mégsem érezzük benne, hogy velünk együtt élne. Nem sok vezetési élményt ad, már a gázadás és a fékezés is idegen, ahogy az egész autó működése is. Ha a Toyota képes olyan karaktert gyártani, mint a Prius, vagy épp teljesen más értelemben a Hilux, akkor miért ad ki a kezéből egy ilyen definiálhatatlan modellt, ami igazából nem hagy mély nyomot az emberben? A válasz persze a Corolla sikere: mert így az egész világon eladható, akárcsak a mekis hamburger, amit szintén nem említhetünk a gasztronómia csúcsaként, mégis faljuk. Az adatokból kiolvashatjuk, hogy az általunk tesztelt 1.6-os benzines 132 lóerős, amihez 160 Nm nyomaték párosul, de ezt soha nem fogjuk érezni a lábunkkal. A Corolla olyan, mintha helyettünk vezetne, ami autópályán tulajdonképpen majdnem igaz is, ha használjuk a tempomatot és a sávelhagyásra figyelmeztető rendszert, vagy épp az automata reflektorokat. 130 km/órával így 7,5 liter/100 km körül fogyasztott átlagban, városi használatkor, nem csúcsidőben 6,5-6,8-as átlagok jöttek ki, de képes akár 5,9-es országúti átlagra is, ha nagyon odafigyelünk. Ez mindenképp becsülendő egy ezerhatos benzinesnél.
Nem robogó ez, kérem! Ami leginkább levett az élvezetekből – legalábbis számomra -, az a fokozatmentes CVT automataváltó. Maga a technika nem rossz, de ezzel a robogószerű viselkedéssel nem tudok azonosulni. A gázadásra hevesen reagál, azonnal felpörgeti a motort, utána pedig hallgathatjuk, ahogy folyamatos fordulaton tartva siklik tovább. Nagyon óvatos gázadással ez a hevesség csökkenthető, de akkor meg nem haladunk és mások is furán néznek ránk a forgalomban. Lehet, hogy a Toyota itt is a takarékosságra koncentrált, de ez a váltó távol áll tőlem. Mellette szólhat viszont, hogy míg saját váltással 7-es fokozatban (mert 7 programozott fix áttételt is kínál ám), 130-nál 3000-3500 1/perc fordulat között pörög, addig a CVT magától úgy pakolgatja az áttételt, hogy csupán 2000-et pörögjön ugyanennél a sebességnél. Ilyen szempontból zseniális, és segít a fogyasztáscsökkentésben, ám városban számomra zavaró volt. Rossz hír lehet, hogy az 1.3-as benzines és az 1.4-es dízel is kizárólag 6 sebességes kézivel kapható, az általunk, automataként egyedül az 1.6-os kapható ezzel a CVT-vel is. [BANNER type="1"]
Megér ennyit? A vegyes érzelmeket tetézte, ha arra gondoltam, hogy a Corolla ezzel a hajtáslánccal 6 280 000 Ft, az általunk is tesztelt Executive felszereltségben pedig már 7,3 millió forintot kóstál. Ezen az áron nem lesz népautó, de meglesz a maga vevőköre. Aki elég perverz a CVT váltóhoz, annak kényelmes és a komolyabb szedánok között olcsóbbnak számító flottaautó lehet. Ennyi pénzért már bőr-szövet kárpitozás, okoskulcs, gombos motorindítás, aktív parkolást segítő rendszer, első ülésfűtés, sötétített hátsó ablakok és automata ablaktörlő, valamint fényszóró is jár. Kiemelendő még, hogy a legalapabb Corollához is széria a Toyota Safety Sense rendszer, ráadásul az ESP is nagyszerűen kezeli a veszélyesebb helyzeteket. Ezt a Groupama Tanpályán is volt szerencsénk kipróbálni, a biztonság garantált. Ha körbenézünk az alsó-középkategóriás szedánok között, népes mezőnyt találunk. Ilyen például közvetlen konkurense a nemrégiben dízelmotorral tesztelt Hyundai Elantra, ami 128 lóerős 1,6-os benzin motorjával, automataváltóval és hasonló Executive felszereltséggel épp nem éri el a 7 milliót, viszont mindenben pont eggyel jobb japán ellenfelénél. Jobb választás lehet a szintén 1600 köbcentis dízellel, amivel erőt is kapunk hozzá 7,5 millióért. Ha már kompakt szedán és flottaautó, még mindig ellophat néhány vásárlót a már idősebb 4 ajtós Opel Astra verhetetlen áraival, valamint itt versengene még a 10 centivel rövidebb Fiat Tipo is, de ő igazából egy szerényebb kategória, nem nyűgözött le tesztünkkor. Ha magánvásárlóként tekintünk a Corollára, az elődök sokszínű, mindig újító sorához képest sótlannak tűnik. Ha viszont céges szemmel nézzük, ez a generáció is tökéletes menedzserszedán lehet, nem csak a nagypapa autója.