Keményen az igazi? - Mazda MX-5 RF teszt

Mazda MX-5-ből sosem elég, valljuk a szerkesztőségben, és valószínűleg bármely benzinvérű sorstársunk osztja a véleményünket. Szerencsére újra és újra van okunk találkozni korunk talán legközvetlenebb utcai élményautójával. Járt nálunk kisebb és nagyobb motorjával is, keménykobakkal viszont most először. Alapból kupésabb a forma, lenyitva targatetős a japán szamuráj, a Retractable Fastback kifejezés után egyszerűen csak RF betűkkel illetik és különböztetik meg a palettában a harmónikatetős társaktól, vagy ahogy szerintem az MX-5 fanok egyetértenek velem, a hagyományos és valódi MX-5 modellektől. Szerencsére kéziváltóval – merthogy az erősebb RF-ből létezik automata, micsoda förtelmes boszorkányság szülhette az ötletet - és vadiúj prémium színében, Machine szürke árnyalatban drifteltük teszteltük az RF-et.
Érdekes értekezés lenne, hogy melyik MX-5 számít az igazinak, az előző generáció óta azonban mindenképp együtt kell élni a tudattal, hogy létezik keménytetős változat is. Eddig talán még könnyű is volt megemészteni, azonban most először targatetős kivitelezést vetettek be. Ettől még nem kell leírni, sőt. Cserébe olyan gyönyörű kupéformát alkottak felhúzott tetővel – persze a KODO irányelvet szem előtt tartva –, mint még soha, és amit kívánkozó tekintetek fürkésznek bármerre járunk. Reggel, lehúzott tetővel már más a helyzet. Na akkor nagyon utál minket mindenki, kivéve a többi MX-5 tulaj, akik boldogan integetnek ránk már távolról, természetesen karjukat a tetőn kidugva, mert megtehetik.

Van a búskomor forgalom, meg mi, kiválasztottak az MX-5-ben, kaján vigyorral, mert épp az előbb rúgtuk el egy fényes aszfalttal felkent kanyarban. És amúgy is ma (is) hosszabb úton jöttünk az irodáig.

Gyári adat szerint 13 másodperc a tető fel-, lehúzás, mi 14-15 másodperc között mértünk a valóságban, már az ablakok felhúzásával együtt, de lehet, hogy csak túl melege volt. Ez az idő pont elég, hogy egy piros lámpánál felhúzzuk a tetőt a középkonzolon diszkréten elhelyezett gombról, de már a gurulást is megkezdhetjük, hiszen 9,5 km/h-ig mozgatható a szerkezet. Az egész folyamatot a fedélzeti komputer képernyőjén is követhetjük egy grafika segítségével, így fejforgatás nélkül látjuk, ha elkészült, de egyébként hangjelzéssel is figyelmeztet.
A motoros tetőmozgatás nyilván sokkal lassabb folyamat, mint a ponyva magunk mögé dobása, amit saját kezünkkel ennyi idő alatt háromszor, de ha gyorsak vagyunk, akár négyszer megteszünk. Hanyag mozdulattal lepöccinteni a tetőt persze komfortosabb, bár a puhatetős átalakítását sem nevezném munkásnak. Mindez még nem magyarázza a 775 000 forintos felárat. Kell lennie más előnynek is.
Van is egyéb pozitív oldala: az első, ami feltűnik, az az elképesztő szélvédelem. A kupola felső része nélkül csak a fejtetőnket suhintja a kellemes nyári szellő, a kabint finoman lehűti, de ami a legjobb, hogy autópályatempónál sem kell hajhullástól tartanunk. Kb. 100 km/h-tól lesz fokozott a szélzaj, tetőállástól függetlenül, felette pedig már fennhangon beszélgetünk a mellettünk ülővel. Kora reggel recseg az egész tetőszerkezet, később azonban, ahogy kimozogta magát, már egy szót sem hallunk. Valószínűleg jobb lesz időjárásvédelemben is, ami fontos, hiszen esőzés után úgy kerülnek elő az MX-5-ösök, mint a hernyók a föld alól. Nem is értem, miért.
Nincs benne sok szék, de nem is kell több. Persze széknek túlzás nevezni a félbőr, félvelúr, Bose hangszórós (amiből egyébként 9 is van) Recaro sportüléseket, amik nyáron tapadósnak, de legalább jó tartásúnak bizonyultak. Passzolnak a gokart üléspozícióhoz, az MX-5 jóval a forgalom alatt manőverezik, mint egy idegesítő apró ellenfél egy kosármeccsen, aki folyton átbújik a lábunk alatt. Egy MX-5-be nem beszállunk, hanem belelépünk és magunkra húzzuk. Mégis mindennek van helye, de nem a szemünk előtt. Mi most vezetünk, ne zavarjanak. A Mazda legkisebb modelljében érvényesül leginkább a Jinba ittai elv, tehát a Ló és lovasa filozófia. Nem mintha, bármikor eszünkbe jutna mással foglalkozni, mint a vezetéssel, a Mazda MX-5 folyamatos rezgése és sportos hangjai lekötnek minket, ahogy a far játékossága is.
A 2,0 literes Skyactiv szívómotor karaktere enyhén szólva is lenyűgöző. A teljesítményleadása egyenletes. Kb. 4000 fordulat/perctől kap egy újabb löketet, majd a 7000-hez közelítve leforog. Ércesen szól, a váltó sír, mint egy Ladában, az egész közvetlen, mint egy versenyautó. 50 extra kiló ide vagy oda, az MX-5 RF túlsúlyosként is könnyedebben és nyugodtabban driftelhető, mint a nagyobb konkurensek. Néha kell neki a fordulat, de nagy gázadásra könnyen megvan a koppkereszt. Ha már elforogtak a kerekek, a sperrdiffinek köszönhetően mintha sínre rakták volna, elég a gázzal játszani. Arra az ívre tehetjük, ami nekünk tetszik, és onnan már nehéz is kizökkenteni.
Mindez persze munkás, tekerni kell azt a méretes volánt, a fokozatokat is keményen be kell nyomni a helyére, de pont ez adja meg az irányítás ízét. No meg az, hogy a kormánymű minden apró mozdulatra azonnal reagál, a váltó pedig olyan rövid úton és precízen kapcsolható, hogy a Mustang kézijével verseng. Aztán tankolás után jön a végső hanyattesés. És nem a bitang számlák miatt, ahogy a legtöbb sportautónál, de nem ám. Az igen vegyes, autópályázós, néha dugóban ülős, nem ritkán driftelős, szabadon autókázós, majd szerpentinezős tesztátlag több mint 500 kilométerre 6,7 liter/100 km lett, ami mindössze egyetlen tizeddel marad el a gyári ígért értéktől. Ha nem ezt ígérnék, akkor is elképesztő lenne ez a szám, hiszen élményben többször ennyit ad.
A 160 lovas, erősebb változat egyébként nagyobb féktárcsákat és feszesebb Bilstein lengéscsillapítókat is kap, ennek ellenére nem fájóan kemény a futása. Az úttartása elképesztő, nagyot lehet vele szerpentinezni, főleg friss gumikon, amiket előttünk szereltek fel, így legalább kicsit a kerekek mögé is láthattunk. Állítólag 50-50 a tömegelosztás aránya, ráadásul a farban ülünk, ahol hajt, így még inkább érezhetjük, hogy mi történik alattunk. Ez a maximális gokartérzés, nem, amit a Mini nyújt. [BANNER type="1"]
Az RF felára 775 000 forint és élből az Attraction felszereltséggel kezd. Ezen kívül valamivel nehezebb is, a tetőnyitás pedig lassabb. A kupéforma, valamint a keménytető adta kényelem és biztonságérzet így is eladhatja. A mi fullon-full tesztalanyunk 9 514 900 Ft. Drága? Az ég világon senkit sem érdekel. Aki az őszinte, közvetlen autózást keresi, úgyis az MX-5-öst fogja választani, legyen az puha-, vagy keménytetős. Bár valószínűleg inkább puha lesz az.