Kényelme és költségei változatlanok – Audi A8, 1998

Egy gyártó csúcsmodelljének lenni nemhogy nehéz, de borzalmasan nagy feladat. Ez a fajta megszemélyesítés egy autó kapcsán nyilván kissé furcsa, mégis minden új megoldást itt láthatunk először. Itt még friss, kiforratlan, ha jól működik, akkor azért fogjuk megjegyezni, ha meg bukás, akkor örökké emlegetni fogjuk. Az első generációs A8 kapcsán is voltak rendesen újítások, a V8 leváltására hatalmas erőkkel készültek a németek, egy amerikai vállalat bevonásával készítették el a megfelelően meghökkentő koncepciót.

Egy új korszakot kellett megnyitnia az első A8-nak, hisz nemcsak a struktúra, de az elnevezések is változtak.

Éppen 24 évvel ezelőtt mutatkozott be az első generációs A8, ám már előtte egy évvel sokkolta az Audi a közönségét a Frankfurti Autószalonon. Bemutatták az Audi Space Frame tanulmányautót, a tetőtől talpig alumíniumból készült autót tükörsimára polírozták, ezzel mindenkinek mélyen az emlékezetébe vésték, min dolgoznak. Később kiderült, hogy a forma szinte változatlanul a kész A8-at mutatta, az alapanyag, amiből készült, pedig alumínium. Padlólemeze a Volkswagen csoport frissen fejlesztett D2 névre hallgató platformja.

Erre az Audi egy teljesen alumíniumból készült monocoque vázat épített.

Ezzel szerették volna kiküszöbölni egyrészt a korrodálási hajlamot, másrészt a jelentős súlyt, ami a konkurensek hátsókerékhajtású elrendezésével szemben plusz 100 kilót jelentett - a quattro hajtás miatt. Ez be is jött, a hármas közül az A8 lett a legkönnyebb, a 3,7 literes V8-assal, összkerékhajtással könnyebb volt a 740i-nél és az S-osztálynál is, utóbbi 2 tonnáját tekintve nem volt nehéz a feladat.
Az első generációs A8 többféle motorral is készült, volt csak elsőkerekes verzió is 2,8-as V6-os benzinessel. V8-ból volt kettő is, ez a kisebbik, a 3,7 literes még elsőkerékhajtással is elérhető volt, de a próbált példány quattro hajtásos. A 4,2-es benzines a legnépszerűbb, az S8 meg egy álom, az igazán bevállalósak – feneketlen pénztárcások – persze a 6,0 literes W12-re buknak. Dízelmotorral még könnyed is tudott lenni, a 2,5-ös V6-ossal alig nyomott többet 1600 kilónál, valójában a 3,7-essel sem tűnik túl soknak az 1725 kiló.

Kevésbé népszerű ez a kisebb V8-as, talán ezért is van nagyobb esély arra, hogy megkíméltet találjunk belőle.

Ez nem volt az, amit persze előre nem is sejtett az új tulaj, de ne szaladjunk ennyire előre, hisz ennek a tökéletesnek tűnő A8-nak az élete nem volt épp sima, ám sokat köszönhet magyarországi sorsának és hazai tulajának. Olaszországból érkezett, ahol egyetlen tulajdonosa volt, itthon pedig pihent egy kis ideig, nem honosították, az csak akkor történt meg, mikor jelenlegi tulajdonosához került, aki mérhetetlen vonzalmat érzett az egykori ikonért, meg kellő elhatározást és bátorságot, hát belevágott.
[BANNER type="1"]
Az alapanyag nem volt drága, félmillió alatt jutott hozzá a delikvenshez, persze honosítással, átírással, biztosítással együtt épp alulról karcolta a végösszeg az egymilliós lécet. Az autó szép volt, 1998-as, pont a gyártás közepéről, a mediterrán éghajlatról való származást szépen letagadhatta volna, hisz sem a fényezést, sem a bőrhuzatot nem szívta ki a nap, nem öregedett el. A külső rendben volt, bent is minden megvolt, még a gyári telefon is, ami viszont sajnos nem működik. A csodásan formált alumínium lemezek alatt viszont ketyegett már a bomba.

Indult, ment, megállt, persze az ilyenkor szokásos szervizen azért átesett, kicsomagolták hát a meglepetést.

Húszéves korára azért illik egy nagyobb beavatkozásnak alávetni egy ilyen autót, így a 3,7 literes V8-as vezérműszíját is cserére ítélték, de az már az olaj leengedésekor látszott, hogy nagy lesz a baj, hisz a fekete szurok nem épp üzemszerű egy 260 lóerős benzinmotorban, mondjuk gyengébben sem.

A vezérlésfedél levételekor látszott, hogy olajcserén nagyjából sosem volt.

Szerencsére végzetes baj még nem történt, de így is cserélni kellett a dugattyúgyűrűket, csapágyakat, fel kellett újítani a hengerfejet, a szelepeket és a szelepvezetőket. A testet elhagyott szív azonban így sem maradhatott nyugton, hisz a megfelelő tudás hiányában bekerült egy rossz szimering, összeszereléskor kimaradt egy, és a kevésbé rögzített szelepfedélnél is szökött az olaj beindítás után. És ez még nem minden, temérdek nehezen beszerezhető és méregdrága cső cseréjére is szükség volt. Ezzel az amúgy sem diszkontárú javítás még drágább lett, de mindent helyrehoztak, most pedig a motor tökéletesen fut.
Egy V8-astól azt várnánk, hogy húz, mint egy mozdony, ám most már értem, miért inkább a 4,2-es a divat. A 3,7-es padlógázra szépen ugrik, de utána csak komótosan gyorsít. A hangja persze pezsdítő, a Tiptronic váltó észrevétlenül vált. A sportfutómű nem volt rossz állapotban, ám a motor felújításakor a biztonság kedvéért szilenteket, gömbfejeket cseréltek elöl, ma egy pisszenés nélkül suhan át az úthibákon is.

Egy ilyen A8 ma is inkább terjed, mint halad, miközben te csak tespedsz a pihe-puha bőrülésben, ami már alapáron is elektromosan állítható volt minden irányban.

Az ülésfűtés hat fokozatban állítható, akkor még nem gondolták, hogy három állás is több mint elég, ez is működik ám, ahogy a Bose hifi is hibátlanul. Az utastérrel lehetne foglalkozni, de most is olyan állapotban van, hogy az új tulajnak nem szükséges vele foglalkoznia. Nagy álom volt, de mennie kell, túl sokat kér. Abban a szerencsés helyzetben van, hogy olyan vette meg és gondozta, aki meg is adta neki azt, amit kért, hisz ezt sokan képtelenek belátni.
Ez viszont már túl sok, a kormánymű elhasalása volt az utolsó csepp a pohárban, minél hamarabb mennie kell az Audinak. Ez csak a próbakör után derült ki pár héttel, hisz akkor hibátlanul működött minden. A pénzmennyiség, ami összesen belefolyt a sötétzöld alumínium halomba, közel ötmillió forint, ami nem őrültség, puszta realitás, hisz egy prémiumautó ma is az, prémiumáru szervizzel. Amiért pár percig meg sem tudtunk szólalni a szerkesztőségben az az összeg, amit a tulaj jelenleg kér érte. Nem hogy a töredéke, de kevesebb mint a fele annak, amit ráköltött.

1,3 millióért most valaki egy olyan A8-at vehet, amit jelentős százalékban már rendbe raktak.

Csodálkoznánk, ha ennyiért nem versenyeznének érte, persze egy ilyen A8 fenntartása a továbbiakban sem lesz költségmentes. Az A8 megítélése itthon nem túl fényes, ám a hatalmas fekete limuzin első generációja már épp átlépte azt a küszöböt, amikortól sokan nem feltétlenül társítanak mellé aranyláncot. Vérbeli youngtimer, fergeteges extrákkal, fejedelmi kényelemmel és végtelenül elegáns és tekintélyes megjelenéssel.