Kerüld az autópályát! Dacia Duster 1.2 TCe teszt

Régóta a topon. Tudjuk jól, hogy a Dacia Duster a magyar piac legnépszerűbb szabadidő-autója, s ez nyilván elsősorban az árának köszönhető. Az ár/értékének. Hogy sokkal olcsóbb minden másnál. Minden más új autónál. Gúnyolódhatnánk, hogy a Renault szárnyai alatt szépen felfuttatott egykori román csoda crossovere így a szegényember Nissan Qashqai-ja meg úgy a no de ennyi pénzért már autót, igazán jó használt autót is kapni kategória, de gúnyolódjon csak, aki akar, nézze le, akinek fontosabb a márkapreferencia, az embléma, a presztízs és a setét múlt. A többiek meg élvezik a józan, szerény döntés örömeit, hogy az adott ligában a legkevesebb pénzért ülhetnek egy új terepjáróba – mert bizony terepjárónak sem utolsó a Duster, ezt is többször tapasztaltuk már.
[BANNER type="1"] Na de keveseknek kell a 4x4. Ugyanakkor a többségnek nincs feltétlen, sőt, semmi szüksége a tömeg- és fogyasztásnövelő, a tulajt esetleg extra javítási költségbe verő összkerékhajtásra. Elég a komoly hasmagasság (205 mm), hogy jók a terepszögek (az első terepszög 29,3, a rámpaszög 23, a hátsó terepszög 34,9 fok), hogy főnöki, a forgalomra remek rálátást biztosító az üléspozíció, s hogy azért a vaskos kerékjárati szélesítésekkel igenis terepjárós, robusztus, tankos a kiállás. Ó, és a tetősínen ott a büszke Duster felirat, szuper.

És már benzines turbómotor is van. A Dustert eddig is meg lehetett venni szimpla fronthajtásosan, de a félidős modellfrissítés óta divatosan turbós, CO₂-optimalizáltan downsizingos benzinmotor is választható a szomjas szívó 1.6-os alternatívájaként. Ő a Renault-féle négyhengeres, közvetlen befecskendezéses, változó szelepvezérléses 1.2 TCe blokk percenkénti 5250-es fordulaton 125 lóerővel és 2000-nél 205 Nm nyomatékkal. Egyet fordítva a dolgon az 1.2 TCe csakis elsőkerék-meghajtással párosítható. Akinek összkerék kell, az 1.6-os, 105 lóerős benzines mellett az izmosabbik, 109 lovas 1.5 dCi-t vásárolhatja meg 4x4-esként.

Hatfokozatú a váltó. Az ezerkettes turbómotorhoz 6 sebességes manuális váltó csatlakozik gyorsan tanulhatóan eltolt kulisszasíkokkal. Egész pontosan kapcsolható, fokozatkiosztása megfelelő. Nem olyan rövid az egyes, mint - kvázi felezőként funkcionálva - az összkerekeseknél, ellenben némi alapjáratközeli fulladékonyságot követően a turbó miatt alul is van kraft, hogy 2000-től, inkább 2500-tól úgy 5000-ig a 125 ló és a 205 Nm gond nélkül, vígan fütyülve vigye az üresen 1,2 tonnás bódét. A 100-as sprintidő alig 10,4 mp – messze ez a legerősebb és leggyorsabb Duster. A megengedett autópálya-tempónál hatodikban 2800-at forog a főtengely, a legmagasabb fokozat különben 65-70 km/órás sebességnél is használható már.

Kormányproblémák. A stop-start nélküli, Eco-módban (merthogy ilyen is van) a klímát is lebutítva tompább motor és a váltó egyértelműen dicsérhető, a kormány kevésbé. Nem is az a gond, hogy vékonyka, hanem inkább az, hogy csak le-föl állítható, ami azt eredményezi, hogy alacsonyabb termettel picit közelebb, meredekebb támlával kell ülni a volánhoz. Amin jó sokat is muszáj tekerni a mai átlagnál csekélyebb rásegítéssel – a végállások közt 3,3 a fordulatok száma. A mondjuk az átlagosnál vélhetően keményebben nyüstölt tesztautóban ráadásul kicsit nyöszörgött is a kormány, cserébe tempóval meglepően pontos irányíthatóságot, egész sok visszajelzést adott.

Ciki, nem ciki. A Duster rugózása egyáltalán nem sprőd, az egyszerű felfüggesztés hangolása kb. tökéletes. Nem ráz, de vészesen nem is billeg, nem is dől a kocsi, közben a kátyúkon meg a fekvőrendőrökön röhögve lép át. A széria – kikapcsolhatatlan – menetstabilizáló visszagurulás-gátlós, ami igen hasznos tud lenni, az pedig konkrétan semmi gyakorlati hátránnyal nem jár, hogy hátul csak dobfék van. Na ja, ciki a dobfék így 2014-ben, ám egyrészt a többségnek fogalma nincs arról, milyen is az autóján a fék, másrészt akinek ez ciki, annak a Dacia is az. És jó eséllyel nem is olvassa ezt a cikket. És nem is beszél Dacia-tulajokkal.

Igen, széria az ESP, de... Ha már a menetstabilizáló meg lett említve, tegyük hozzá azt is, hogy szintén az alapfelszereltség része a 4 légzsák. De a függönylufi felejtős. Van komfortindex, az ablakemelő gombjai átkerültek az ajtókra (az operatőr kolléga térde bánta…), s olyan extrák is vannak, mint tolatóradar, tempomat, érintőképernyős navigáció. Relatíve olcsón. Arctic szintű tesztautónk viszont ezúttal semmi ilyesmivel nem kényeztetett, inkább azzal bosszantott, hogy jaj már, a napellenző tükrén miért nincs fedél, miért ilyen gagyi az alap-„hifi”, miért ilyen gyenge a Bluetooth, stb. És most következzen Hollósy úr vonatkozó különvéleménye.



Még pár fekete pont. Rövid az ülőlap. Nem kicsit, nagyon. Ennek tükrében kevésbé gáz, hogy a puha vezetőülés magassága csöppet ügyes-bajosan, s a szokásosnál szűkebb tartományban állítható. Hogy egyedül a vezetőoldali ablakemelő automata? Ugyan, nem egy drágább autóban sincs ez másképp. Az ajtózseb parányi, nincs könyöklő, de vannak kis hálós zsebek az első ülések belső felén, van újfajta, látványos szövetborítás az ajtókon (is), van külsőhőmérséklet-jelző, s a kormány is lehet bőrözött. Anyagminőség, kidolgozási minőség? Nem nívódíjas, de elmegy. Igen, illesztési hézag és nem szép megmunkálás is bőséggel található. Még valami: a középkonzolon eléggé lent, a mélyben van a klímapanel, a tükörállításhoz meg a kézifék alatt érdemes kotorászni. És? Akkor már a bal oldali indexkar végére biggyesztett kürt nevetségesebb. És a tesztautóban voltaképp semmi sem zörgött.

Hátul és leghátul. Ahogy elöl, a belmagassággal hátul sincs probléma, a belső szélesség meg a második sorban jobb is, mint az elsőben. A hátsó pad formázatlansága egyszersmind jó, mert így akár hárman is elférnek. Hát a csomagtartó? Fronthajtással 475 literes, több mint 1,6 köbméteresre bővíthető. Hátsó egyben ülőlap- és osztott támlahajtással, lépcsős padlóval. Pótkerék lent-kint-alul. Nem mellékesen minden irányban jó a kilátás, a kasztni átláthatósága szintúgy, parkolni gyerekjáték a Dustert.

Kerüld az autópályát! A turbós benzines Duster sokkal kevesebbet fogyaszt a szívónál, de hogy valóban takarékos maradjon, s hogy sokkal ne haladja meg a 6,3-as gyári vegyest, bölcsebb nem autópályázni. Vagy ott – és lehetőleg szabályosan jobbra tartva, a jobb szélső sávban – 100-110-zel óvatoskodni, hiszen a magassága, a durva homlokfelülete és a 0,42-es alaktényezője ugrásszerűen növeli az étvágyát. Százharmincnál 9-10 liter üzemanyagot is benyakal (illetve a négyévszakos abroncsokon a javított zajszigetelés ellenére sem valami halk), lassítva, továbbá a városi dugókat a többi ezreknek meghagyva elvan 7 literből.

Spórolni jó. A helyzet az, hogy a korszerű kis turbós benzinmotorok kb. semmivel sem tűnnek ésszerűbb választásnak, mint a dízelek. Hogy jobb a hangjuk, s nem olyan büdösek, keveseket érdekel. Mókás, hogy rengetegen vásárolnak irgalmatlan pénzekért fölöslegesen erős, fölöslegesen nagy, fölöslegesen nehéz és fölöslegesen bonyolult személygépjárműveket, majd azzal jönnek, hogy így milyen keveset fogyaszt, meg úgy milyen zöld. Mindegy, spórolni mindenki szeret, az is, aki drága és trendi holmit/autót vásárol, az meg pláne, aki Daciát. A turbós benzinessel spórol? Nem biztos.

Bocsánatos bűnök. A fronthajtású 1.2 TCe Arctic és Exception felszereltséggel kapható. Listás alapára 3,85 millió forint. Az 1.6-osnál 400, az 1.6-os LPG-snél 100 ezerrel drágább, a dízelnél 200 ezerrel olcsóbb. Az összes konkurensnél meg több százezerrel, több millióval akár. Jó, életteli vezetni, s jó (élet)érzés, hogy nem fizetsz busás felárat azért, hogy azt hidd, mások felett állsz. Árelőnye miatt a Duster legtöbb hibája, hiányossága lazán bocsánatos bűn, de hogy tényleg tudd értékelni, félre az előítéletekkel, félre a túlzott elvárásokkal. Rövidesen azért kiderítjük, mit hoz a piacvezető kontra magyar gyártású szabadidő-autók meccse, jön-jön-jön a Dacia Duster vs Suzuki SX4 S-Cross párharc, ne tessék messzire menni.