Ki nevet a Viggen? - Saab 9-3 2.3 TS Viggen, 1999

A szép metálkékben tündöklő Saab 9-3 egykoron csúcsmodell volt, pályáját 13 évvel ezelőtt kezdte. Nevét a cég 1970 és 1990 között gyártott vadászrepülőjéről, a Saab 37 Viggenről kapta, a szó jelentése mennydörgés. 1998-tól kezdve alig 5 évig gyártották a szériát, összesen 4600 példány készült belőle, úgyhogy ez az autó igazi kuriózum. Értékes, (de egyelőre nem megfizetett) és érzékeny jószág, amin bőséggel van mire vigyázni: turbó, durván mélyre lógó kötények, kétszínű - itt épp kék-fekete - bőrkárpit belül. Cégautó: 9 éve van második tulajdonosánál, valahol 40 000 km környékén vette 3,1 millió bruttó forintért, és most 149 000 felett jár a kilométer-számláló. Mellékesen pedig beszerezhetetlen, gyűjtői példány. [BANNER type="1"]

És egy kegyetlen fenevad. Maximum 1,4 baros töltőnyomással üzemelő Mitsubishi turbó ül a 2,3 literes négyhengeres blokkon, 225 illetve 230 lóerős változatban készült: 98-ban még csak 14, ez pedig az összesen 1099 Viggent termő 1999-es esztendőből származik. Klasszikus turbó, 3000-ig nem történik semmi, sima nagy benzinmotor, aztán egy 1000-essel feljebb az ember azon kapja magát, hogy hátulról tol az utánégető. Jobban mondva a kerekeket cibálja, úgyhogy az egyébként csak tengelyirányban állítható kormányt érdemes erősen megragadni, és csak addig a negyed szemhunyásnyi ideig elengedni fél kézzel, amíg következő fokozatba helyezzük az ötsebességes kézi váltót. Gyorsulási katalógusadata 6,4 másodperc volt, 250 km/h-s, korlátozott végsebességgel, s a német autópályán még mindig elcirkálgat 180 körül hosszú távon, ha arra vezet útja. Vígan.

A Saab a brit TWR-ral közösen fejlesztette az autót, utóbbi felelt a futómű és a kormányzás hangolásáért, és az alapmodellekhez képest a következő alkatrészeket módosították rajta: nagyobb intercooler, vadabb motorvezérlés, sportkipufogó, nagyobb teherbírású kuplung, erősebb ültetőrugók, keményebb lengéscsillapítók, erősebb féltengelyek. A leadott nyomaték fokozatfüggő: egyesben 250, kettesben 330, hármastól felfelé pedig 350 Nm a maximum, ezt elektronika szabályozza. Városban lustán használva 12, autópályán meghajtva ugyanennyi, értelmes, szabályos tempóval pedig 9-10 liter körül fogyaszt.


Tekintve, hogy a maga idejében a Viggen volt a 9-3-ak királya, a 13 évvel ezelőtti állapotoknak megfelelően minden van benne, amit különleges kivitele alapján elvárhatunk tőle. Automata a klíma, elektromosan mozognak a fűtött, memóriás ülések, szintén elektromosak a tükrök és az ablakok, központi a zár, a slusszkulcsot pedig saabos szokás szerint a kézifékkar melletti lyukba kell dugni, kihúzni pedig csak azután lehet, hogy a váltókart rükvercbe húztuk, tehát gyári, hozzáférhetetlen a váltózár. A 9-3 volt az egyik első autó, amelyik maximális pontszámmal vette az EuroNCAP póznateszttel súlyosbított oldalütközéses tesztjeit, ehhez a 900-ashoz képest jelentősen megerősített karosszériája, valamint két első és két ülésbe épített, fejet és mellkast egyaránt óvó oldallégzsákjai segítették.

A csomagtér kulccsal, vagy belülről, az ajtóra helyezett gombbal nyitható, motorháztetejét pedig teleszkópos kitámasztó tartja magasban. Teljesen integrált CD-s rádióval érkezett, a tempomat bajuszkapcsolóról aktiválható, kipörgésgátló csak 2001-től lett elérhető hozzá. Kényelmes, komplett kocsi, de a használat évei erősen meglátszanak rajta. A kikopott, szakadt ülés mellett a kapcsolók, egyéb elemek is magukon viselik az elhasználtság jeleit, a kormánykerék már teljesen katasztrofális állapotban leledzik. Mintha ezt az autót nem az örökkévalóságnak szerelték volna össze a lelkes trolhattani manók, amit a mintájukat vesztett jelvények is jeleznek.


A Viggenről az a hír járja, hogy csuklótörő ereje van, ebben az esetben épp csak felpörgettem egyszer-kétszer a turbót, de nem tapasztaltam, hogy ki akarná tépni a kezemből a kormányt, egyszerűen csak megindult, igaz, azt olyan könnyedén, hogy hirtelen nem is értettem, mit keresek a rakparton. Alapjáraton finoman bugyorog, magas fordulaton pedig igen szép érces hangon közli a világgal, vigyázat, felszállás. Pedáljai kicsit kemények, az ötös váltó könnyedén, az ideálisnál valamivel hosszabb utakon közlekedik. Motorteljesítmény és fékek tekintetében semmi baja, az viszont érződik rajta, hogy nem veszett kanyargásra tervezték. Kicsit bután alulkormányzott, és nem is olyan kemény, mint amire számítottam, bár az is biztos, hogy nem volt top állapotban alatta a futómű.


Annak idején biztonsági okokból került gazdájához, a srác előtte Opel Mantát hajtott, majd amikor 40-nel nekimentek, és kigyűrődött alóla az autó, úgy döntött, jobban odafigyel arra, miben teszi ki magát a közlekedők ámokfutásának. Nagyjából ez határozta meg keresését, a Viggen azonnali szerelem volt, s akkor még sokkal jobb állapotú. Autót inkább használó, mint dédelgető ember, ez a képekről is látszik, úgyhogy a Viggen szervizelésének történetéről csak annyit sikerült megtudni, hogy gyertyaproblémák, ékszíjszakadás és sok egyéb apróság színesítette együttlétüket. Az olajat természetesen nagykanállal habzsoló autó a Sziki Car Saab szervizébe jár, de nagyon nagy bajjal eddig még nem kellett számolni. Ehhez a kíméletes használat is hozzájárul, városi forgalomban a turbónak sem kell sokat dolgoznia, az autópálya meg a vérében van.

Állapota miatt normális áron lehetetlen lenne eladni, és amúgy sincs tervben, hiszen a következő szavakkal kaptam meg hozzá a forgalmit és a kulcsot: "ezt az autót még soha senkinek sem adtam kölcsön". Szerelem ez, régóta tartó bizalmas kapcsolat, sírig tartó barátság, s bármennyire is viharvertnek tűnik a mennydörgés, vezetés közben mindig süt rájuk a nap.