Kilóg a prémiumvilágból. De vajon merre? Jaguar XE teszt

Papíron jó. Bő egy évvel ezelőtt mutatkozott be minden részletével a Jaguar XE, amivel az indai Tata konszernhez tartozó, ám továbbra is nagyon angolnak látszani kívánó angol márka a középkategóriás prémiummodellektől - így az Audi A4-től, a BMW 3-as sorozatától és a Mercedes-Benz C-osztálytól - szeretne vevőket csábítani. Mindent bevet, sajtóközlemény alapján nagyon megnyerő is, hiszen zömében alumíniumból épülő, a szegmens első önhordó alumínium karosszériája alá komoly, elöl kettős keresztlengőkaros, hátul multilink futóművet raktak, a hajtást a hátsó kerekek kapják, az alaktényező pedig rekord alacsony: Cd=0,26. Minden idők legkönnyebb, legtakarékosabb Jaguar limuzinjaként született meg az XE.[BANNER type="1"]
Kemény a harc. Idén őszre aztán hazánkba is megérkezett a Jaguar, amiből nyilván a legtöbbet adhatja majd el a márka. Igen ám, csak közben befutott az új Audi A4, frissült a 3-as BMW, s a Mercedes tavaly érkezett C-osztálya sem öreg még. Az XE kapcsán ugyanakkor nem egyértelmű, hogy egy vadonatúj prémiummodellben ülünk. Formáját ugyanúgy Ian Callum rajzolta, mint a Tata égisze alatt elsőként érkezett XF-ét. A forma legalább annyira sportos, a feltűnési faktor tökéletes. Az óriási hűtőmaszkos XE-t gyakorlatilag mindenki alaposan megnézte. Kívülről csodálták. Bajos belső. Én pedig belülről azért kénytelen voltam fanyalogni. Mert a helykínálat bizony szélesség, fejtér és hátsó lábtér kapcsán is elmarad a konkurenciától. Négy felnőtt kényelmesen, de passzentosan fér el, a hátsó középső hely (egyáltalán nem meglepő módon) mind az ülésforma, mind pedig a vaskos kardánalagút miatt egyértelmű büntetés. Ami viszont jó pont, hogy hátul ugyanolyan kényelemben utazhatunk, mint elöl. Ott is van, pontosabban lehet ülésfűtés, szerepel légbefúvó, s oldalanként egy-egy 12V-os csatlakozót is kaphatunk, igaz, azt feláras extraként írja az adatlap. Ugyanúgy, ahogyan például a fűthető kormányt, az egyetlen sofőrsegédként említhető holttérfigyelőt, a jó hangzású Meridian hifit vagy az SD kártyás, iGO alapú, ám furán vezető navigációs rendszert. Az M0 egy részét nem ismerte, Budapestről Szeged felé Kecskemétnél levitt volna az autópályáról, pedig a valós idejű mobiltelefonos navi szerint semmi torlódás sem volt, s amúgy a gyári szoftver is ismerte a Szeged felé vezető autópályát. De vannak ennél komolyabb problémák is az utastérben, az XE Portfolio csúcskivitele bőrbe varrott műszerfalat kap, nos, pont a középkonzol tetején eléggé kirbegurbára sikerült a varrás, a csomagtér pedig nem elég, hogy kicsi mindössze 455 literes és nem is túl jó formájú), a felárért 40:20:40 arányban hajtható hátsó támlák reteszelését a puttony amúgy kárpitozatlan teteje felől oldhatjuk csupán, a támlákat persze az utastér felől lehet csak könnyedén dönteni, így egyedül macerás a támladöntés. Ha ez nem lenne elég, az Euro 6-os dízel AdBlue folyadékát nem a tanksapkafedél mellett, hanem a csomagtér szélénél kell betölteni.
Driver's car. Ha valamivel, akkor egyértelműen vezethetőségével domboríthat az XE, de azért meg kell hagyni, hogy hiába épül zömében alumíniumból a karosszériája, az 1565 kilogrammos saját tömeg egy hajszálnyit jelentősebb, mint egy hasonló motorizáltságú Audi A4, 3-as BMW, C-osztályos Mercedes saját tömege. Bár az XE szeretne lenni a kategóriában a driver's car, ezt igazából nem úgy éri el, hogy ott gurít nagyon nagyot, hanem úgy, hogy ott talán valóban a többiek fölé tud menni - egy kicsikét, míg egyéb jellemzők kapcsán elmaradásban van. Dicséretes a hosszában beépített motor, a hátsó (opcióként összkerék-) hajtás, jó a kormányzás is. Természetesen van vezetési profil, a körkapcsolós váltó-előválasztó mögött lapozhatunk Dynamic, Normal és Eco módot. A legelső esetén a műszerek megvilágítása is pirosba fordul - ezt persze már 2008-ban tudta az Opel Insignia is, az elektronikus kormányszervo rásegítése enyhébb lesz, a természetesen itt is hibátlanul dolgozó 8 fokozatú ZF automata kicsit magasabb fordulatokon kapcsol. A stop-start viszont minden módban megvan, a motorindítás bizony kemény, hangos, ahogyan gyorsításkor a motor is.
Nem csak hangban erős a motor. Ingenium néven érkezett a teljesen új, soros négyhengeres, 2,0 literes, könnyűfém hengerfejű, változó kipufogószelep-vezérlésű és alacsony nyomású EGR-rel szerelt gázolajos, ami meglehetősen kétarcú. Ahogyan már írtam, induláskor, nemcsak hidegen, hanem stop-starttal is zajos, menet közben viszont már csendes, a hosszúra áttételezett váltónak, s annak köszönhetően, hogy a 430 newtonméteres csúcsnyomaték már 1500 1/perctől megvan, higgadtan, gond nélkül autózhatunk 2000 1/perc alatt, az autópályás 130 km/órás tempó is alatta futható nyolcadik fokozatban. A szerény fordulatszám nemcsak a zajkomfortnak, hanem a fogyasztásnak is jót tesz. Bár a gyári 4,2 literes értéket a teszt nem tudta reprodukálni, a zömében autópályán (130 km/órás tempó környékén) adódott 5,3 literes tesztátlag abszolút kedvező. Városban persze 7-8 literes átlaggal számolhatunk, azonban az sem rossz a 100 km/órára 7,8 másodperc alatt gyorsító, 180 lóerős dízeltől.
Pályán az igazi. Mégsem városban igazán barátságos a dízelmotoros XE, de talán még nem is annyira országúton, ahol futóműve, kormányzása miatt valóban jót autózhatnánk, hanem autópályán. Döbbenetesen csendes, nyoma sincs a városban gyorsításkor kifejezetten zavaró motorhangnak, tempónál még padlógáznál is távolabbinak tűnik. Az összetett futómű pedig egyszerre egészen jó csillapítású (a 19 colos felnikhez mérten) és stabil is. Felárért lehetne adaptív tempomat is - a tesztautóban mondjuk nem volt. Hogy pontosan mit, mennyiért lehet hozzá kapni, azt nem sikerült feltérképezni, ugyanis a márka weboldalán nincs - működő - konfigurátor. 2015-ben pedig igencsak elvárható lenne az, attól félek, a potenciális vevőknél sem jó pont, hogy nem tudnak előre játszadozni a számokkal, a lehetőségekkel. De legalább ennyire probléma, hogy az XE helykínálatával, minőségével is érezhetően elmarad a német prémiumtriótól, vagy akár az egyéb konkurensektől.
A neve és a formája kell eladja. Stílusban persze továbbra is egyedi a Jaguar, ma is csodált brand. Még az is lehet, hogy az XE a márkánál siker lesz, de az szinte biztos, hogy a célul tűzött konkurenseket még akkor sem sikerült utolérni, ha az egykori X-Type-nál valóban fényévekkel jobb, komolyabb autó lett az XE. Viszont olyannyira nem olcsó, hogy - felszerelve - még a prémiumligában is drágának számít. A soros négyhengeres dízel, adaptív tempomat nélküli tesztautó több mint 17 millió forintos ára láttán bizony elmondható, hogy márkarajongó kell legyen a kuncsaft, aki az XE-t választja.